Тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» – единственный в современной России авианесущий корабль. Название корабля на стапеле было «Рига», потом «Варяг», при спуске на воду 4 декабря 1985 года «Леонид Брежнев», от заводского причала корабль отошёл как «Тбилиси», а при подписании приёмного акта 25 декабря 1990 года и уже навсегда «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Тактико-технические характеристики корабля следующие:
Стандартное водоизмещение (по данным различных источников) составляет 45 900 — 46 540 т, полное – 58 500 — 59 100 т.
Мощность машин (котлотурбинная четырехвальная установка) 200 000 л.с..
Скорость – 29 узлов.
Дальность хода на скорости 18 узлов должна была составить 8 000 миль.
Автономность по запасам, провизии и питьевой воде – 45 суток.
Вооружение – самолеты и вертолеты (общее количество может достигать 50 летательных аппаратов), а также 12 ПКР «Гранит», 192 ЗУР «Кинжал», 8 ЗРАК «Кортик» и 8 30-мм установок АК-630М, реактивный комплекс противоторпедной защиты «Удав».
Численность экипажа (фактическая) до 2 100 чел. личного состава авианосца и 500 чел. авиагруппы.
Корпус будущего «Кузнецова» собирался из 21 блока длиной 32 м, высотой 13 м и шириной, соответствующей корпусу корабля. Каждый из таких блоков весил до 1 400 т, надстройка являлась 22-м блоком.
Кораблю не повезло с эпохой. Во времена перемен и людям-то достаётся не слабо, а тут самый большой военный корабли страны, и соответственно самый дорогой, самый сложный и первый подобного класса наконец.
На нем были реализованы принципиально новые технологии, необходимые для базирования самолетов горизонтального взлета и посадки. Вне всякого сомнения, это был огромный шаг вперед, но обычно в подобных случаях корабли с таким количеством новых технологий страдают от множества «детских болезней», которые необходимо выявлять и «лечить».
Второе – можно говорить о том, что мы получили «Кузнецова» в наследство от СССР, но о его авиагруппе этого сказать нельзя. Су-33 еще и близко не завершил испытаний. Да, он был разработан в СССР, но доводка столь сложного объекта, каким является палубный боевой самолет, чрезвычайно сложна, а следовало организовать еще и серийное производство.
Третье – вопрос о подготовке палубных летчиков. Вне всякого сомнения, в СССР было много летчиков-профессионалов, были и те, кто пилотировал СВВП, но вот специфики взлета с трамплина и посадки с аэрофинишером не знал никто, кроме буквально нескольких летчиков-испытателей.
Иначе говоря, государственные испытания были пройдены, приемный акт – подписан, флаг – поднят, а сам «Кузнецов» 21 декабря 1991 г прибыл в место постоянной дислокации.
Но при этом мы еще и близко не имели боеготового авианесущего крейсера с укомплектованной и обученной авиагруппой в составе флота, и для того, чтобы ее получить, Российской Федерации требовалось приложить массу усилий. Проблема заключалась в том, что страна вступала в эпоху политического бардака и финансовых кризисов, печально известных под названием «дикие девяностые», которые, конечно, совершенно не способствовали обретению боеспособности столь сложной системы вооружений, которой являлся ТАКР «Кузнецов».
Авианосец без авиации просто корабль, а не ударная единица флота, а вот с палубной авиацией в 90-е годы стало сразу всё сложно, так как большая часть и научной и технической части авиаполков корабельной авиации оказалось на территории незалэжной, а та в свою очередь, не имея ни авианосцев (тот что достался Украине тут же был продан в Китай) и России поставить на крыло палубную авиацию не давала.
Работы по принятию на вооружение Су-33 и подготовке авиакрыла для «Кузнецова» невозможно было возобновить там, где они были закончены в Крыму. Дело в том, что на Украине осталось 3-е управление ГНИКИ ВВС, занимавшееся испытаниями авиации ВМФ. В результате все материалы и документы по этапам летно-конструкторских и государственных испытаний Су-33, выполненных в Крыму, оказались недоступными – «братская» Украина категорически отказалась передавать их Российской Федерации. «Зажат» был также один из Су-27К, оставшийся на аэродроме «Кировское» в Крыму.
Но и это было еще не все. В Крыму осталась НИТКА – уникальный учебно-тренировочный комплекс подготовки пилотов палубной авиации, способный даже имитировать качку при посадке на палубу авианесущего крейсера. Впоследствии удалось все же договориться с Украиной об эксплуатации этого комплекса, и, начиная с июля 1994 г. на нем возобновилась подготовка личного состава авиации ВМФ РФ, но целых два года после появления «Кузнецова» на севере (1992-1993 гг.) он оказался для нас недоступен. Да и позднее…, например, в 1994 г Украина пустила наших летчиков на НИТКУ аж на целый месяц. Но дело было не только в комплексе, конечно. Во времена СССР в Крыму была создана сложнейшая инфраструктура для освоения палубной авиации, и НИТКА, в сущности, была ее частью. А в Североморске, кроме военных аэродромов, по большому счету, не было ничего.
Общеизвестно, что громадной проблемой наших авианесущих кораблей (и не только их) было отсутствие оборудованных мест базирования. И, надо сказать, что некоторые выводы из эксплуатации ТАКР предыдущих проектов в СССР все-таки были сделаны. Так, «Кузнецова» в п. Видяево ожидал специально изготовленный на ЧСЗ понтон-проставка – весьма сложное инженерное сооружение, созданное специально для обеспечения базирования новейшего ТАКР в условиях севера. Для этого на понтоне были смонтированы специальные швартовые устройства, коммуникации для подачи питания на корабль, и даже жилые помещения для обслуживающего персонала. Но, конечно, черноморские корабелы не могли снабдить свое творение еще и мощной котельной вкупе с электростанцией – предполагалось, что понтон будет служить лишь связующим звеном между кораблем и соответствующей сухопутной инфраструктурой. Но вот ее-то построить и не успели, в результате чего пара и электроэнергии для «Кузнецова» категорически не хватало. В результате, как и на других ТАКР-ах до него, экипаж «Кузнецова» вынужден постоянно держать в работающем состоянии одно из своих машинно-котельных отделений. Что, разумеется, самым негативным образом сказывалось на ресурсе механизмов.
Сейчас уже будет крайне сложно сказать, в чем причина первых поломок энергетической установки «Кузнецова» – кто-то считает, что вопрос в изначальной «капризности» котлотурбинной установки, с другой стороны, следует прислушаться к тем, кто утверждает, что несмотря на известную сложность эксплуатации, флот вполне мог бы справиться с этим, если бы не хроническое недофинансирование и низкая квалификация призывников, которых попросту не успевали обучать работе с подобными механизмами, а также возникшие сложности с получением запасных частей и комплектующих для котлов. Во всяком случае, определенные сложности возникли с самых первых дней эксплуатации – на корабле работали гарантийные специалисты, в том числе и по причине вибрации третьей машины, захватившей сеть в Средиземном море. В ходе очередного выхода в море произошла поломка одной из главных турбин корабля, что потребовало весьма основательного и дорогостоящего ремонта.
Все вышесказанное, вне всякого сомнения, во многом предопределило использование ТАКР «Кузнецов» в последующие годы. На протяжении трех лет, в период 1992-1994 г.г., корабль по 3-4 месяца проводил в море, шло обучение экипажа, проводились летно-конструкторские и государственные испытания Су-33. Вроде бы, исполненные банальности строчки, но что за этим стояло? Фактически требовалось пересмотреть всю программу подготовки пилотов-палубников, исключив из нее обучение на тренажерном комплексе НИТКА, нужно было каким-то образом научить людей «пересаживаться» с необычного аэродрома непосредственно на палубу. И это в условиях, когда на корабле барахлила техника, отвечающая за взлетно-посадочные операции.
Весной 1993 г в распоряжение 279 киап поступила первая четверка серийных Су-33, а 1994 г стал в некотором роде этапным для нашей палубной авиации. Во-первых, государственные испытания самолета были завершены, причем финальным аккордом стал успешный перехват парой Су-33 и уничтожение самолета-мишени Ла-17 на фоне моря. Во-вторых, в то же самое время флот получил 24 Су-33, что позволило укомплектовать единственный наш палубный авиаполк. Тем не менее, вышеописанные сложности с тренировкой личного состава привели к тому, что к 1994 г у нас была готова только лидерная группа, состоявшая из 10 пилотов, допущенных к выполнению полетов с корабля и… сложности все еще оставались. Невозможность использования тренажера НИТКА, например, привела к тому, что пилоты не смогли отработать ночной взлет и посадку, хотя ранее такие полеты проводились с борта ТАКР в Крыму. В итоге приходилось довольствоваться полетами только в дневное время и в сумерки. Ряд неисправностей в системах управления не позволил нашей авиации отработать групповое применение истребителей и их совместные действия с противолодочной группой.
Пройдя сложнейший путь налаживания боевой работы в середине 90-х, совершив поход в Средиземное море, и потом в 2000-х в Атлантику и снова Средиземноморье, к началу Арабской весны ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» снова в Средиземном море и работает в операции в Сирии против ИГИЛ.
Сейчас крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в доке филиала 35-го Судоремонтного завода АО «ЦС «Звездочка» в Мурманске и вернётся в строй в 2024 году.
Что сам Адмирал флота Советского Союза Кузнецов, что авианесущий крейсер его имени, несмотря на свои тяжелые судьбы честно несли и несут свою предельно нужную Родине службу, и есть уверенность, что с усилением нашего флота, с изменением отношения к нему со стороны руководства России крейсер имени великого флотоводца ещё послужит стране.
По материалам topwar.ru, Андрей из Челябинска и других открытых источников.
