При слове бронепоезд у человека, родившегося в СССР возникает образ бронированного железнодорожного монстра, ведущего огонь из пулемётов «Максим» по «белякам», в крайнем случае крашенный в белый цвет бронепоезд времён обороны Ленинграда или Москвы в Великую Отечественную войну. Но сложно представить себе бронепоезд, вооруженный ракетами «земля-воздух» и контролирующее железнодорожное полотно дронами, а тем не менее, родившиеся в середине 19 века стальные крепости на колёсах воюют и сейчас в первой четверти века двадцать первого.
Итак, посмотрим на бронепоезда сквозь столетия.
Гражданская война в США
Бронепоезда достаточно старый вид вооружения, который использовался в различных армиях мира, начиная с Гражданской войны в США 1861-1865 годов. Сказать, что тогда использовали современный тип бронепоездов было бы не верно, скорее это были поезда с блиндированными вагонами. Блиндированный – это от известного слова французского происхождения «блиндаж», то есть покрытый заслонками.
Да, и «заслонки» далеко не всегда были стальными/бронированными. Первые блиндированные поезда представляли собой обычные составы, на платформах которых из шпал, мешков с песком и прочих подручных материалов были сооружены эти самые блиндажи-укрытия.
Опыт применения укрытий для перевозимых войск на ж.д. платформах оказался успешен и запомнился англичанам, которые применили их полвека спустя.
Восстание ихэтуаней
А пока, в 1898 году в Китае вспыхнуло так называемое восстание ихэтуаней. Ихэтуани буквально, с китайского, извините, с мандаринского, воины гармонии и справедливости, подняли мятеж против засилья европейского и японского вмешательства в жизнь Китая. Во время восстания больше других досталось представителям иных, не китайских религиозных конфессий, и жестче других расправлялись «воины справедливости» с христианами. Их то и было всего нечего в портовых городах страны и в посольском городке в центре Пекина, но резали их беспощадно называя «черными духами». Когда возникла реальная опасность физического уничтожения всех инородцев и христиан-китайцев на охваченной восстанием территории, была создана международная коалиция. Европейские державы и Япония направили свои вооруженные силы в Китай. Не осталась в стороне и Российская империя, среди оборонявшихся в посольском городке были и православные. В мае 1900 года русская эскадра подошла к китайским берегам и высадила десант в провинции Тангу. Отряд с лету захватил несколько поездов. На их базе и был создан первый русский вооруженный блиндированный поезд. В течение нескольких недель он осуществлял сообщение между эскадрой и ушедшими вглубь территории русскими войсками. По сути именно благодаря налаженным сообщениям между эскадрами союзников и Пекином восстания в итоге было подавлено.
Англо-бурская война
Во время Англо-бурской войны в Южной Африке 1899-1901 годов англичане начали выигрывать сражение за сражением за счёт налаженных коммуникаций и логистики. Буры, изначально, склонные в партизанским методам ведения войны, быстро поняли важность железных дорог и стали метким, как тогда это стали называть снайперским огнём из своих хороших немецких винтовок выбивать, сначала паровозы, а потом и солдат противника.
Тогда англичане стали использовать старые флотские канаты для защиты паровозов от пуль буров, а для защиты перевозимых солдат вагоны стали обшивать стальными листами. Блиндированные таким образом составы успешно укрывали английских солдат от пуль бурских стрелков-снайперов.
Боеприпасы в те времена были из свинца с медной оболочкой, а потому, каких-то там канатов и железных листов в обшивке вагонов вполне хватало для защиты механизмов поезда и личного состава. И опять же логистика выиграла войну.
Русско-японская война
Для бронепоездов русско-японская война 1904-1905 годов стала переломной, мало того, что от импровизации в этот раз отказались и Госзаказ на бронепоезд для обеспечения безопасной перевозки грузов в Порт-Артур по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) был размещен на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге. Это были сначала просто бронированные поезда с бронированным локомотивом, но в процессе постройки инженеры Путиловского добавили в состав пулемётные гнезда и бронепоезда стали пулемётными. Правда, сами пулемёты были в жутчайшем дефиците и получили их бронепоезда в малом количестве. Впрочем, ни описание самих поездов, ни даже их количество до нас не дошло, да и пришли они на охрану КВЖД, а сам Порт-Артур был уже осажден. Так, что против японцев они не повоевали. Есть лишь, увы, устные описания участников русско-японской войны о действиях расчёта трёхдюймового орудия Канне водруженного на железнодорожную платформу морскими артиллерийскими офицерами для поддержки пехоты. Случай документально не подтверждённый, но если таковой имел место быть, то до полноценного классического бронепоезда оставался один шаг.
Первая Мировая
Уже в первый месяц войны активно наступающим частям русской армии удалось захватить несколько австро-венгерских броневагонов и бронированных паровозов. Дополнительная прелесть этих трофеев заключалась в том, что вся захваченная техника была рассчитана под западноевропейскую колею, которая была заметно уже российской (соответственно 1435 миллиметров и 1524 миллиметра). Довольно быстро на базе трофеев был сформирован первый бронепоезд, вполне успешно проявивший себя в условиях мобильного характера войны на юго-западном фронте. Учитывая его успехи, началось строительство новых бронепоездов. Тем не менее трофейные бронированные паровозы высоко ценились в Русской армии. Ведь одно дело – при переходе на «западную» колею заменить колесные пары под вагонами и совсем другое – изменить ширину колеи для паровоза. Вне зоны боевых действий драгоценные бронепаровозы отдыхали – их в составе бронепоезда таскали обычные гражданские, так называемые черные паровозы.
Довольно быстро в Российском военном ведомстве прочувствовали все основные плюсы бронепоездов как ударных боевых единиц. В первую очередь это оперативное, не имеющее аналогов в то время, перемещение артиллерии и пулеметных команд. Впоследствии из этой ниши бронепоезда вытеснят танки, но тогда они были большой редкостью и заметно проигрывали по маневренности. Неожиданное появление бронепоезда наводило ужас на противника. Словно огромный броненосный корабль вдруг начинал двигаться по суше, обрушивая всю свою огневую мощь на неприятеля.
Те, кто пережил атаки бронепоездов, почти одинаково описывали свои ощущения: появившаяся из-за горизонта маленькая точка с дымком быстро увеличивалась, постепенно обретая очертания стального чудища, мчащегося в клубах пара и изрыгающего лавину снарядов, картечи и пуль…
Поезд просто приезжал, уничтожал все вокруг и дожидался подхода пехоты. Единственным недостатком была ограниченность маневра и зависимость от состояния пути и живучести паровоза. Потеряв ход, бронепоезд по мере расхода боеприпасов превращался в стационарную мишень для вражеской артиллерии. Для предотвращения таких ситуаций на каждом уважающем себя бронепоезде имелся специальный, максимально унифицированный комплект для быстрого ремонта железнодорожных путей и команда обученных людей. Но все же командиры поездов старались не врезаться далеко в тыл к противнику, отрываясь от следующей за ним пехоты.
Оснащались бронепоезда обычным, стандартным вооружением, способным разместиться в ограниченных габаритах поезда. Чаще всего это были компактные горные пушки. Разборные, предназначенные для транспортировки посредством вьючных животных, имевшие неподвижный лафет, они лучше всего подходили для обеспечения боевой мощи первых бронепоездов.
Впоследствии к ним присоединились небольшие казематные (капонирные) орудия. Экипажи бронепоездов по составу и специализации можно было сравнить лишь с экипажами боевых кораблей.
Гражданская война
С окончанием Первой мировой и началом Гражданской бронепоезда русской армии растащили по частям различные противоборствующие стороны. Бронепоезда стали настоящим символом Гражданской войны. На их базе создавались новые кустарные бронепоезда, носившие звучные имена и ставшие впоследствии одним из ярких символов Русской смуты. Число действовавших в Гражданскую войну бронепоездов исчислялось десятками с каждой воюющей стороны.
Во время Гражданской войны так много революционных матросов переквалифицировались в военных железнодорожников. Командовал бронепоездом обычно офицер в звании не выше капитана. Кстати, до лета 1917 года существенным недостатком в организации боевой работы бронепоездов являлся принцип комплектования экипажей. Дело в том, что экипажа как единого целого не существовало, а были представители различных воинских специальностей, прикомандированные из совершенно разных частей и даже родов войск. Артиллеристы – из артиллерии, саперы – из инженерных частей, ремонтники – из железнодорожных батальонов, пулеметчики – из пулеметных команд, хозяйственники – из интендантов. Особенно такая разнородность била по снабжению продуктами личного состава, получению вещевого и денежного довольствия.
В 1917 году, после Февральской революции, под воздействием буржуазно-революционно-патриотического подъема в войсках в Русской армии стали формироваться специальные части смерти, или, как их официально называли в то время, ударные части. Обычно «ударниками» становились наиболее боеспособные, неподверженные разложению подразделения. Не обошла стороной эта тенденция и экипажи крепостей на колесах борта нескольких бронепоездов украсили символы ударных частей: черно-красная галочка и череп в терновом венке на фоне двух скрещенных мечей. Особенно отличился в боях бронепоезд полковника Н.И. Кондырина «Генерал Анненков».
Вдохновленный успехами, он обратился к военному министру Временного правительства с предложением сформировать не просто «бронепоезд смерти», а целый ударный комплекс, включающий в себя, кроме самого бронепоезда, еще и вспомогательный поезд с тяжелой дальнобойной артиллерией, мотоброневагон и несколько разведывательных бронированных дрезин, а для поддержки с флангов – бронеавтомобили. Плюс к этому для корректировки огня дальнобойной артиллерии предлагалось придать поездам привязной аэростат, а для разведки и поддержки с воздуха – парочку аэропланов.
Получив одобрение министра, Кондырин начал формирование ударного комплекса. На первых порах ему в придачу к бронепоезду «Генерал Анненков» выделили два бронеавтомобиля, бронедрезину и даже подогнали знаменитый мотоброневагон «Заамурец» – уникальный плод совместного труда боевых офицеров и профессиональных инженеров.
Эту боевую машину по автономности и эффективности можно было сравнить разве что с подводной лодкой. Благодаря небольшим габаритам и высоте, отсутствию демаскирующего, свойственного паровозам пара и шума, появление «Заамурца» всегда становилось неожиданностью для противника. Толщина и просчитанный угол наклона брони, два автономных двигателя внутреннего сгорания добавляли живучести этому рельсовому кораблю. Да и экипажу там было вполне уютно – тепло и звукоизоляция, отопление, телефонная связь между отсеками, электрическое освещение и даже принудительная вентиляция.
Начав свой боевой путь в Одессе в 1916 году, «Заамурец» закончил его, затерявшись где-то в Маньчжурии в начале 30-х годов. За это время он успел побывать в руках: у войск украинской Рады; у красных и у белых; у бандитов-анархистов и у белочехов; у харбинских белоэмигрантов и у китайцев. На последнем его фотоснимке на борту броневагонад красуются японские иероглифы.
К сожалению, создание ударной группировки полковника Кондырина в задуманном им виде прервали революционные события осени 1917-го.
За время Первой мировой войны в России было построено около 15 бронепоездов, один мотоброневагон и несколько бронированных дрезин. Потери составили три бронепоезда: два на Юго-Западном фронте и один на Кавказском.
В армиях противника, то там, несмотря на наличие «классических» бронепоездов приоритет отдавался поездам-транспортерам тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, которая становилась главным средством прорыва вражеской обороны.
Вторая Мировая
На момент начала войны Красная армия располагала бронепоездами нескольких типов. Все они имели сходную конструкцию и состояли из бронеплощадок, бронепаровоза, двух или четырех площадок ПВО и вспомогательных платформ. Возили такие составы паровозы серии О – самые массовые локомотивы предвоенного периода. Обычно их ставили в середину бронепоезда.
Бронеплощадки представляли собой бронированные платформы с двумя или четырьмя осями. Каждая из них имела одну или две артиллерийские башни.
В зависимости от калибра орудий платформы делились на тяжелые и легкие. Самой совершенной легкой площадкой на начало войны считалась ПЛ-37. Она имела две 76-мм пушки и нескольких пулеметов, толщина бронепояса составляла 20 мм.
Тяжелые площадки типа ПТ-33 вооружались одной 107-мм пушкой и пятью пулеметами.
Также бронепоезда имели в своем составе «базу» – 10-15 обычных вагонов. В них располагался штаб поезда, кухня, склады боеприпасов, запчастей и расходных материалов. «Базу» не брали в бой, ее оставляли на ближайшей станции.
Существовали специальные бронепоезда ПВО. Они состояли из платформ с зенитными орудиями. Подобные броневагоны нередко цепляли к эшелонам с особо важными грузами. Они входили в состав войск противовоздушной обороны.
Также на бронепоезда ставили пусковые установки гвардейских минометов М-8 и М-13, однако позже это было признано малоэффективным.
Самым массовым советским бронепоездом на начало войны бы БП-35 с легкими площадками ПЛ-35. В 1943 году был разработан БП-43 с площадками ПЛ-43, на каждой из которых устанавливалась башня Т-34.
Бронепоезда вступили в бой с противником буквально в первые дни войны. Уже до конца 1941 года 42 поезда были потеряны. В 1942 году врагу удалось уничтожить 45 бронепоездов. За последующие годы войны было потеряно всего два поезда. В начале войны бронепоездам нередко ставили «самоубийственные» задачи: их оставляли прикрывать отход войск, отправляли обстреливать важные объекты противника. Это и объясняет неоправданно высокий уровень потерь составов.
Основной задачей бронепоездов была огневая поддержка подразделений, действовавших в непосредственной близости от железной дороги. Их нередко использовали для контрбатарейной борьбы, обороны узлов и станций. Иногда поездам придавались десантные подразделения, которые подчинялись их командирам. Также с помощью поездов осуществлялись перевозки особо ценных грузов. Важнейшей задачей для них стала противовоздушная обороны мостов, путей и станций.
Гитлеровцы также применяли бронепоезда на Восточном фронте, правда, не так активно, как Красная армия. Из-за большей ширины советской колеи им пришлось использовать трофейную технику, либо переделывать для боевого применения гражданские паровозы и вагоны.
За годы войны советские бронепоезда уничтожили 115 танков, 340 орудий, более 700 автомобилей и 115 вражеских самолетов. Кроме того, на их счету два уничтоженных гитлеровских бронепоезда.
Наиболее известным бронепоездом периода войны является «Железняков», который почти восемь месяцев участвовал в обороне Севастополя. Несмотря на господство авиации в воздухе и наличие мощной артиллерийской группировки, немцы ничего не могли поделать с отважным бронепоездом. Он периодически совершал дерзкие вылазки, а затем скрывался в туннелях города. Гитлеровцы прозвали этот поезд «зеленым призраком». На счету «Железнякова» более 140 выездов.
Немцы организовали за бронепоездом настоящую охоту, но долго ничего не могли с ним поделать. Только в июне 1942 года с помощью авиаударов им удалось обрушить туннель, где скрывался «Железняков».
«Илья Муромец» и «Козьма Минин» – Два этих бронепоезда входили в один дивизион, а по своему вооружению и броневой защите они были в числе мощнейших в мире. Эти поезда прошли всю войну, участвовали в обороне Москвы, сражались на Курской дуге, освобождали Украину и Восточную Европу. «Илья Муромец» закончил войну в десяти километрах от Берлина и только разрушенный мост не позволил ему въехать в немецкую столицу. Во время боев за освобождение Западной Украины произошла дуэль между «Ильей Муромцем» и немецким бронепоездом, который носил имя «Адольф Гитлер». Несколькими точными залпами немецкий поезд был уничтожен. В 1971 году «Илья Муромец» был установлен на вечную стоянку.
Контртеррористическая операция на Северном Кавказе
После войны, до 1953 года, несколько бронепоездов курсировали по железным дорогам Западной Украины, охраняя их от нападений отрядов УПА. К концу 50-х необходимость в стальных рельсовых мастодонтах полностью исчезла. В бою их функции взяли на себя танки, а появление нового типа боевой авиации – вертолетов – сделало бронепоезда уязвимыми до полной обреченности. Бронепоезда окончательно сняли с вооружения.
Однако, война была, есть и будет всегда войной за коммуникации, а железнодорожный транспорт позволяет максимально быстро перебрасывать войска по рокадным путям вдоль линий боевого соприкосновения и тем самым выигрывать сражения, а потому железная дорога была, есть и будет важнейшей составляющей любого боевого столкновения. И именно поэтому участвовали бронепоезда и в обеих Чеченских кампаниях.
Поезда, действовавшие в Чечне, были удивительно похожи на своих далеких предков – блиндированные поезда Англо-бурской войны. Кроме основного, «заводского» броневагона и бронеплощадки с установленными на ней зенитными установками, все остальные вагоны представляли собой сплошную импровизацию. На их блиндирование шли мешки с песком, шпалы, танковые траки, толстые железные пластины, предназначенные для крепления рельсов к шпалам. Функцию артиллерии на этих поездах выполняли поставленные на платформы танки или БМП. За радиосвязь отвечал намертво прикрепленный к платформе стандартный армейский автомобиль-радиостанция. Таскали такие составы обычные тепловозы, дополнительно обшитые стальными листами. Для защиты от радиоуправляемых мин весь поезд по периметру был увешан специальными «глушилками».
Бронепоезда занимались перевозкой личного состава, сопровождением грузовых эшелонов и восстановлением железнодорожных путей. Кстати, в Чечне сбылось то, о чем мечтал в далеком 1917 году полковник-ударник Кондырин – поезда получили надежную поддержку с воздуха в виде постоянного сопровождения штурмовыми вертолетами. По этой причине в нелетную погоду поезда с базы не выходили. Во время первой кампании на Северном Кавказе были оборудованы импровизированные бронепоезда, которые прикрывали работы по восстановлению путей в Чеченской республике.
Как правило, бронепоезда использовали на перегоне Грозный-Назрань. Первый подобный поезд появился в Чечне уже в декабре 1994 года. В начале и конце состава находилось по нескольку платформ с ремкомплектом для восстановления железнодорожных путей. На отдельных грузовых платформах были установлены две БМП, способные вести огонь, в случае на падения на железнодорожный состав бандитов. Кроме того, в составе поезда находились вагоны, на которых были оборудованы хорошо защищенные шпалами и мешками с песком огневые точки. Данный поезд фактически являлся железнодорожной крепостью с помощью, которой можно было выявлять заминированные участки железнодорожного полотна, перевозить личный состав, боеприпасы и ГСМ к месту боев.
Несмотря на активное использование оснащенных защищенными мешками с песком огневыми точками поездов во время двух чеченских компаний, назвать их полноценными бронепоездами можно было с большой натяжкой. Тем не менее, учитывая выполняемые ими функции, по своей сути это были самые настоящие бронепоезда. В их задачи входило разминирование и охрана отдельных веток железнодорожных путей. Под прикрытием данных составов осуществлялось сопровождение военных эшелонов на особенно опасном участке Моздок-Гудермес-Ханкала. В случае необходимости на спецпоездах осуществлялся выезд ремонтных бригад для восстановления поврежденных боями или взрывами мин участков железнодорожных путей. Со временем, заслужив уважение у военнослужащих, данные поезда обрели собственные имена: «Амур», «Байкал», «Терек», «Дон» и «Казбек». Выполнение данных задач воинам-железнодорожникам пришлось осуществлять в условиях постоянного противодействия со стороны незаконных вооруженных бандформирований, для которых железная дорога стала одним из главных объектов для осуществления диверсий, обстрелов военных эшелонов на ж/д станциях, мостах и перегонах.
Основными задачами, которые решались данными войсками, стали:
- разминирование и боевое охранение, а также сопровождение военных транспортов и эшелонов на участке железной дороги Моздок-Гудермес-Ханкала;
- восстановление, ремонт и поддержание железнодорожной инфраструктуры на территории Чечни в рабочем состоянии, техническое прикрытие объектов железнодорожного транспорта;
- осуществление обороны и охраны мест дислокации железнодорожных подразделений.
Постоянно боевые задачи выполняли 2-3 спецпоезда, остальные находились в резерве на базе специальных поездов в районе Ханкалы на специально оборудованных для этого площадках. На базе в Ханкале проходило введение в экипаж личного состава, прибывшего для ротации, боевая учеба, подготовка и ремонт материальной части. Ротация спецпоездов осуществлялась согласно составленному командованием Железнодорожных войск России графику. Выполнившие боевые задачи поезда переводились в резерв, а их место занимали поезда из резерва. На базе в Ханкале имелось все необходимое для проведения мелкого ремонта и обслуживания вооружения и материальной части, а также для отдыха личного состава бронепоездов.
Все эти специальные поезда не были типовыми по своему устройству и были совершенно не похожи один на другой. Они разнились по составу и количеству железнодорожных платформ, установленному на них вооружении и даже окраске. Во многом все зависело от фантазии командира поезда, а также наличия необходимых материалов и ремонтной базы, на который создавали спецпоезд. По словам одного из офицеров штаба Объединенной группировки войск, каждый из действовавших бронепоездов был оригинальным «произведением» железнодорожных войск РФ. Не смотря на это, в составе всех спецпоездов присутствовали общие элементы:
- тепловоз
- 1 или 2 платформы с танком Т-62 или БМП-2 или и с тем, и с другим вместе;
- 1 или 2 платформы с установками ЗУ-23-2;
- крытый пульмановский четырехосный вагон с проделанными в нем бойницами для ведения огня из личного стрелкового оружия, а также импровизированными башенками, расположенными на крыше вагона с установленными в них 12,7-мм пулеметами «Утес» или автоматическими гранатометами АГС-17;
- вагон с материалами, который солдаты называли «каптерка»;
- 1 или 2 пассажирских плацкартных вагона, предназначенных для отдыха личного состава приданных подразделений и экипажа на охраняемых войсками ж/д станциях или в местах базирования;
- 2 или 3 платформы с балластом из рельс, шпал, мешков с песком, которые устанавливаются спереди и сзади состава для защиты от мин нажимного действия и фугасов;
- платформа с автомобильной радиостанцией;
Все элементы специальных поездов по возможности старались защитить с бортов бревнами, шпалами, скрепленными железными скобами, мешками с песком, а также бронированными или железными плитами, которые соединялись с помощью сварки. Каждый из имеющихся спецпоездов мог иметь различный состав перечисленных выше элементов, их состав мог изменяться, исходя из поставленных боевых задач, некоторые элементы могли вообще отсутствовать.
Обязательными и постоянными на каждом из спецпоездов были платформы с установленными на них БМП-2, Т-62 и ЗУ-23-2. При этом оборудование таких платформ примерно одинаково. Зенитные установки располагались в передней и задней частях платформы. Вдоль бортов, по бокам были установлены ящики с необходимым имуществом и запасом боеприпасов. С фронтальной стороны спаренные зенитные установки прикрывали наклонные стальные листы, которые защищали расчеты от огня стрелкового оружия. В середине платформы располагалось укрытие из шпал, которое обшивалось снаружи стальными листами. С двух сторон в нем имелись двери для выхода расчетов к своим зенитным установкам.
Помимо этого, в укрытии имелись боковые амбразуры, предназначенные для наблюдения за местностью, а при необходимости и ведения через них огня из личного оружия.
Подобные укрытия имелись и на платформах с установленными на них Т-62 или БМП-2, а также платформой с автомобильной радиостанцией. Данные укрытия располагались со стороны кормовой части, установленных на платформах боевых машин, и служили местом отдыха для их экипажей.
Сами боевые машин с бортов были прикрыты экранами из стальных листов, брони или шпал. Автомобиль с радиостанцией прикрывался шпалами или мешками с песком. Если на спецпоездах ранней постройки они были изготовленных из соединенных скобами шпал, то на более поздних – это были настоящие бронерубки заводского производства, которые имели закрывающиеся бойницы для ведения огня из личного стрелкового оружия.
В 2015-м году специальные поезда «Байкал», «Терек», «Амур» и «Дон» были возвращены в состав железнодорожных войск. И, как показало время, не напрасно.
Специальная военная операция на Украине
В условиях специальной военной операции их возможности по охране, ремонту и применения железнодорожных магистралей в районах боевых действий и ближнего тыла оказались весьма востребованными. А заявления некоторых скептиков о том, что такие поезда в нынешних войнах устарели, легко опровергает возможность установки на их платформах любого необходимого современного вооружения в требуемых комбинациях.
Динамичное использование спецпоездов в насыщенных железнодорожной сетью районах специальной операции показывает, что они сохранили свои высокоэффективные боевые качества. При необходимости их оснащают миномётами, зенитными установками и даже боевыми машинами пехоты.
За сутки восстановительный батальон железнодорожных войск в состоянии восстановить до 1,8 км. полностью уничтоженного железнодорожного полотна или до 3 км. частично поврежденных путей. Но в дальнейшем данную работу планируется доверить отдельным саперным подразделениям, не привязанным к конкретным составам.
Привлекались такие составы и для выполнения гуманитарных миссий: эвакуации мирного населения из зоны боевых действий и подтоплений после подрыва украинскими войсками плотины Каховской ГЭС, доставки стройматериалов для ремонта повреждённых украинскими обстрелами зданий.
Даже приблизительная статистика показывает, что в специфических условиях специальной военной операции в Донбассе и в Новороссии немалый объём всего необходимого для боевого обеспечения наших войск — от техники и боеприпасов до горюче-смазочных материалов и провизии — доставляется ближе к переднему краю по железной дороге. Во многом и общегражданские поставки для нужд новых регионов страны тоже организованы по стальным магистралям.
Эшелоны, выполняющие столь необходимые функции, вражья сила ВСУ рассматривает в качестве важных целей. На них охотятся украинские диверсанты, которые устраивают засады и теракты на перегонах, станциях, выискивая железнодорожные составы своими ударными дронами. В такой ситуации эффективную защиту и поддержание эксплуатации стальных транспортных артерий как раз и обеспечивают бронепоезда железнодорожных войск.
Эти, весьма редкие по нынешним временам представители боевой техники сегодня курсируют по своим особым маршрутам практически по всей территории Донбасса и Новороссии. Два из них — «Байкал» и «Амур» — подготовлены и укомплектованы военными железнодорожниками Южного военного округа (ЮВО). Свои имена эти крепости на колёсах получили по доброй памяти бойцов стальных магистралей, проложивших в своё время немалую часть знаменитой Байкало-Амурской магистрали.
К примеру, бронепоезд из Южного военного округа и «Амур» исколесил с подобными задачами немало районов спецоперации, особенно эффективно поработав на Запорожском направлении, а его личный состав показал при этом подобающие боевые и профессиональные качества.
– Основными задачами для нас стали патрулирование и сопровождение грузов у линии переднего края спецоперации, – рассказал начальник спецпоезда с позывным «Вулкан». – Кроме того, мы ведём разведку путей и определяем их состояние, а при необходимости ремонтируем дорожное полотно и искусственные сооружения. Ремонтная команда, используя возимые материалы и технику, может своими силами восстановить до 100 метров верхнего строения пути. Конфигурация железнодорожной сети в зоне нашей ответственности обеспечивает доступ практически в любые важные районы.
Как пояснил «Вулкан», который в прошлой мирной службе прошёл офицерские командные должности от взводного до командира отдельного батальона железнодорожных войск, в экипаже спецпоезда действует несколько подразделений, на каждое из которых возложены конкретные задачи.
К примеру, взвод связи должен поддерживать бесперебойную и устойчивую связь всего специального поезда, а также связь с приданными силами, железнодорожными станциями и командованием группировки войск. Стрелковый взвод и отделение зенитной установки обеспечивает огневую поддержку. Минно-подрывной взвод выполняет задачи по разминированию железнодорожных участков, а восстановительный взвод находится в постоянной готовности к проведению ремонта повреждённых участков железнодорожных путей.
Схема построения бронепоезда зависит от конкретно выполняемой ими задачи. Как правило, в голове такого эшелона идёт тяжёлая защищённая железнодорожная платформа со стройматериалами и подавляющими средствами радиоэлектронной борьбы, которые нейтрализуют дистанционно управляемые взрывные устройства. В случае диверсии на путях, она примет первый удар на себя.
Далее может находиться платформа огневой поддержки. Её главный калибр — спаренная 23-мм автоматическая пушка ЗУ-23-2. Она может работать как по воздушным, так и по наземным целям, в том числе поражать бронированную технику, разведывательные и ударные дроны ВСУ. Здесь же за специальным укрытием размещается и расчёт автоматического гранатомёта АГС-17.
В составе спецпоезда предусмотрены одна-две бронекапсулы, в которых по боевому расписанию занимают огневые позиции автоматчики, пулемётчики, стрелки-гранатомётчики, вооружённые противотанковыми гранатомётами РПГ-7В, и снайпер.
Для безопасности «тягловую тысячеголовую лошадку» — тепловоз типа ТЭМ18ДМ ставят в середине состава. При этом машинисту и его помощнику требуются особые навыки по чёткому согласованию действий с наблюдателями, ведущими по маршруту движения круговой обзор. Как пояснил машинист боевого тепловоза сержант М. с позывным «Хутор Север», для нормальной работы спецпоезду нужны только рельсы, вся остальная сигнальная железнодорожная инфраструктура не имеет значения. Ко всему прочему в составе такого военного поезда предусмотрены усиленные защитой штабной вагон, вагон для размещения личного состава и платформы для спецтехники.
Ежедневный осмотр десятков и сотен километров железнодорожных путей ведётся как с земли, так и с воздуха — с помощью «зоркого ока» бронепоезда — имеющегося на его борту разведывательного квадрокоптера. С помощью его телекамеры можно обнаружить повреждения полотна задолго до подхода к нему тяжёлого грузового состава.
Именно так и было, когда ВСУ обстреляли ракетами залпового огня один из железнодорожных виадуков. Экипаж «Амура» действовал тогда, как единый выверенный боевой механизм. Операторы беспилотника заметили повреждение на приличном расстоянии. Все силы и средства изготовились к боевой работе заранее.
Начальник технической разведки с позывным «Блесна» выводил своих людей к месту подрыва с осторожностью – могут остаться неразорвавшиеся снаряды, а в засаде – вражеская диверсионная группа. Группа огневого прикрытия зорко сопровождает «технарей» в готовности отражения нападения. Расчёт беспилотника с помощью своей «птички» пристально обследовал окрестности, высматривая подозрительные машины, скопления людей.
Одна из ракет украинской «Ольхи» оказалась неразорвавшейся, и тогда к делу приступили сапёры-подрывники из команды бронепоезда. Они обезопасили «сюрприз» и подорвали его в стороне от железной дороги. Потом минёры на всякий случай обследовали насыпь и полотно на предмет минных закладок. И уже после этого ремонтники достаточно быстро восстановили повреждённые взрывом шпалы и рельсы. Потом бронепоезд продолжил своё патрулирование.
Начальник Главного управления железнодорожных войск Минобороны России генерал-лейтенант Олег Косенков рассказал журналистам, что все бронепоезда в зоне спецоперации успешно справляются с возложенными на них задачами. Он также отметил, что спецсоставы при этом довольно часто подвергались нападениям украинских диверсионно-разведывательных групп, которые успешно отражались военными железнодорожниками с нанесением противнику ощутимых потерь.
Перспективы бронепоездов
По аналогии с историческими примерами в будущем бронепоезда могут иметь довольно узкую нишу применения, например, в гражданских войнах, где нет широкого применения танков, авиации, крылатых ракет и т. п.
Более-менее массово они могут быть востребованы, наверно, только если в будущем по какой-то причине произойдёт значительная деградация (регресс) цивилизации (и, как следствие, средств ведения войны).
Что касается зенитного вооружения на железнодорожном ходу, то, по-видимому, оно могло бы быть очень полезным в современной России с учётом исключительно важного значения в ней железнодорожного транспорта в экономике и обороне, а также большой протяжённости железных дорог, большая часть из которых не прикрыта наземной ПВО.
В случае войны с хорошо вооружённым противником вдруг станет крайне важной задача защиты объектов транспортной инфраструктуры и даже отдельных поездов. Поэтому заблаговременное производство и развёртывание достаточно большого количества железнодорожных платформ, например, с ЗРПК «Панцирь» не кажется излишним.
Учитывая модульную конструкцию этого комплекса, её очень быстро можно установить на обычных железнодорожных платформах. Но, пожалуй, было бы целесообразно разработать специальный вариант, замаскированный под крытый товарный вагон или вагон-морозильник, что значительно повысит его живучесть.
По материалам: Дзен-каналы: «Железнодорожный транспорт», «Русская семёрка», lenta.ru, zvezdaweekly.ru, topwar.ru, topcor.ru, Ширшов Павел, Владимир Сосницкий, Юферев Сергей, Валерий Белояр
