Началось все на Орловщине, в селе Георгиевское в 1892 году, когда в семье священника местного прихода родился второй ребенок и первый сын, аккурат под конец царствования императора Александра III и спокойных лет Российской империи:
«тысяча восемьсот девяносто второго года, мая двадцать восьмого рождён, а двадцать девятого крещён Николай; родители его села Георгиевского что на Сосне священник Николай Петров Поликарпов и законная жена его Александра Сергиева, оба православные».
Судьба сына провинциального священника была предопределена наперед – идти по стопам отца. Только редкие юноши могли избежать этого, вопреки легендам «толстопузые попы» – это миф, жили в глубинке священники скромно, скорее бедно. В документах регулярно фигурируют споры священников с земствами за зарплату законоучителя в земских школах – аж 5 рублей в месяц, сами приходы многого не давали. Единственным, пожалуй, преимуществом было бесплатное качественное образование для детей.
И будущий король истребителей отправляется получать четырехклассное образование в Ливны, в местное духовное училище, сыну священника там обучение бесплатное, хотя и по конкурсу. Николай учился хорошо, более чем хорошо, и без проблем поступил после окончания училища (некая усиленная начальная школа) в Орловскую духовную семинарию (аналог гимназии с упором на профподготовку священника). Семинарии вообще место такое: образование они тогда давали блестящее, но дух вольнодумства и атеизма там был тоже более чем силен, достаточно назвать одно имя – Иосиф Виссарионович Джугашвили.
Хотя Николай политикой как раз не увлекался, никогда в жизни, его страстью было другое – техника. А в стране тем временем дела шли своим чередом – была проиграна Русско-японская, началась первая революция… Хотя до глухих Ливен это доходило слабо. А в 1911 году Поликарпов делает шаг – сдает экстерном экзамены за курс гимназии в Орле и подает документы в Петербургский политехнический институт. Проблем это несло много, при уходе из семинарии следовало оплатить учебу (для детей священников она была бесплатной, при условии выпуска и работы), найти деньги на переезд и экзамены за курс гимназии, да и учеба была недешевой. Плюс испорченные отношения с отцом, который видел сына священником. Как бы там ни было – поступил, и юность закончилась.
Молодой конструктор
Начиная с 1912 года Поликарпов работал каждое лето – техник в земстве, помощник прораба, техник на Николаевском судостроительном заводе… Первая мировая на все это почти не повлияла, студентов-технарей в армию не мобилизовали, а с 1914 года студент Поликарпов уже работает инженером на авиазаводах «Дукс» и «Лебедева», что во многом его судьбу и определило. Инженеров авиаторов в России того времени были единицы. Защитив диплом в 1916 году, он попадает на завод «Авиабалт» в команду лучшего конструктора России – Сикорского. Тот год был самым полезным для молодого конструктора – работа над истребителями Сикорского, участие в доработке «Ильи Муромца» … Школа вышла отличной. Завод и КБ Сикорского были на передовой авиаконструирования России и вполне на мировом уровне.
Но в 1917 году произошла революция, сначала одна, потом вторая. Сикорский с большевиками общего языка не нашел, что и не странно, личный друг Николая II в России чувствовал себя минимум неуютно, и уехал. Звал с собой и инженеров, но Поликарпов отказался и пошел работать во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом. Должность ему там дали сугубо административную, и спустя всего полгода Николай Поликарпов становится сотрудником московского авиазавода «Дукс», занимаясь делами скорее текущими, производством и ремонтом того, что было на вооружении. В Гражданскую войну было не до перспективных разработок, да и инженеров не хватало.
А вообще, положение Поликарпова и его коллег – инженеров и ученых, было сложным. С одной стороны, власть их ценила, большевики реально понимали ценность кадров, с другой же – «жалует царь, да не жалует псарь», в низах хватало тех, кто на волне революции считал всех бывших врагами скопом, как «недорезанных буржуев» и «недобитую контру». Именно это и предопределит дальнейшее в его судьбе, именно это будет мешать стране в целом и дальше, и именно это говорит о Поликарпове как патриоте, остаться в роли бывшего сыну священника в те годы – многого стоит.
Первые успехи, первый арест
А с 1922 года начинается уже конструкторская работа – стране нужны свои самолеты. И дебютом Поликарпова как главного конструктора становится истребитель – И-1, первый русский истребитель-моноплан. Самолет удался, но не вписывался в советский воздушный флот, от слова «совсем», стране нужно было попроще и побольше. И машиной, которая стала самой успешной у Поликарпова, стал не рекордный истребитель, не уникальный самолет, а учебный У-2, созданный в 1927 году как машина для обучения пилотов, он эксплуатировался до 1954 года, будучи выпущенным в количестве 33 500 единиц.
Маленький тихоходный бипланчик из дерева, со скоростью 150 км/ч и дальностью 400 км, кем он только не был. И учебный (все пилоты Великой Отечественной начали путь в небо с него), и связной, и разведчик, и гидроплан, и сельскохозяйственный, и даже ночной бомбардировщик. Один пулемет, 120 г бомб или четыре НУРС при умении планирования делали его страшным оружием. Плюс сбить его было очень тяжело, под конец биографии У-2 дошло до анекдота:
15 апреля 1953 года американский боевой самолёт Lockheed F-94 Starfire был потерян при попытке перехвата корейского По-2. Истребитель был вынужден снизить скорость ниже 161 км/ч при попытке занять позицию позади По-2, что привело к его сваливанию на землю и «победе» биплана.
А опытных пилотов он не требовал, управление У-2 было простейшим, стоимость – копеечной. Дальше был вполне удачный истребитель И-3, а в 1929 году арест и смертный приговор. История, вобщем-то, довольно странная, массовых репрессий в стране никаких не было, зато были провалы в оборонке. И в авиастроении тоже. Начался момент поиска крайнего, которым и сделали 37-летнего конструктора, после аварии истребителя И-3:
В 1929 г. разбился один из первых серийных экземпляров истребителя И-3. В связи с этим репрессировали инженеров завода № 1 В. В. Калинина и И. М. Косткина, а Поликарпова обвинили в передаче для серийного производства недоведенных самолетов.
А когда он отказался гарантировать безаварийность – последовал арест. Приговора к смерти, кстати, не публиковал никто, а внесудебный порядок в 1929 году звучит вообще сюрреализмом, сам Поликарпов в письме жене писал явно не об ожидании скорой смерти:
«…Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или вернее воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день… Я все время вас вспоминаю, мысленно к вам путешествую… Скоро будет 2 месяца, как я арестован, и меня исключат из списков завода. Через 1,5 месяца будет семь лет нашей свадьбы, а я встречу это в тюрьме!.. Мне очень хочется поесть картофеля, но, к сожалению, негде купить. Поэтому ем кильки и осетрину. Булку тоже не удается купить. Ну, это все пустяки… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня».
Можно осторожно предположить, что Поликарпов попал под кампанию борьбы с вредителями, идущую на фоне дела Промпартии, а так как в бардаке в авиапромышленности он виновен не был, то в том же 1929 году оказался в Особом конструкторском бюро НКВД, приговор же ему оформили в 10 лет только спустя два года. Долго Поликарпов за решеткой не был, новый истребитель И-5 оказался машиной более чем удачной, и конструктор был амнистирован.
На пике
У каждого человека в жизни есть пик – таким для Поликарпова стали годы с 1932 по 1939. Стал на крыло И-5, его сменил И-16, лучший наш истребитель 30-х годов, параллельно с монопланом строились и поликарповские бипланы – И-152 и И-153. Все истребители советских ВВС к концу 30-х годов были поликарповскими. Тысячи машин. А если добавить У-2… Шли дела и в жизни вне конструкторской доски: в 1935 году – орден Ленина, личные беседы с вождями страны, главный пилот-испытатель КБ – любимец Сталина Валерий Чкалов, в 1937 году – депутат Верховного Совета СССР, с 1938 года – директор завода № 1.
При этом Поликарпов так и остался верующим, не вступил в партию и демонстративно носил крестик. Хотя королю истребителей прощалось многое, если не все. В этом взлете было заложено и падение. На талантливого конструктора обрушилась рутина. Страшная и тягучая. Огромного времени требовали внеконструкторские функции, темп сбивали переезды КБ между заводами, доводка и улучшение существующих машин тоже пожирала ресурс. Плюс Чкалов – ведущего пилота КБ тоже отвлекали, и на рутину, и на рекордные перелеты. В итоге же И-17 так до ума довести и не вышло, хотя здесь роль сыграла и его сложность.
А к 1938 году И-16 устарел, а идея пары из скоростного истребителя и маневренного биплана уже не работала. Нужен был новый самолет. Им должен был стать И-180. Но случилась трагедия:
…в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2 000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.
И самолет так и не стал на крыло, хотя формально к серии его дотащили в 1940 году. Но в это же время обостряется конкуренция среди КБ. И наверх пробивается новый любимец Сталина – Яковлев. После чего машину начинают тормозить:
«…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».
А потом и вовсе забрасывают. Вообще, после гибели Чкалова все поликарповские машины натыкаются на незримую стену.
Последний этап
Поликарпов не сдался, был разработан отличный истребитель И-185, под мотор М-82, но и его аккуратно тормознули, хотя машина была минимум не хуже Ла-5, только пораньше:
«1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).
2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3 600 кг.
3. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности потребовать от завода No. 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным, самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.
4. Потребовать от главного конструктора тов. Поликарпова устранения выявленных дефектов согласно настоящего акта и внести изменения в чертежах для серийной постройки И-185 с М-71.
5. Акт разослать:
Экземпляр No. 1 – ЦК ВКП(б) тов. Маленкову. Экземпляр No. 2 – Главному инженеру ВВС Красной Армии».
Наверх прорвалась молодежь, а корону короля истребителей мерял на себя Яковлев, который сделал все, дабы задвинуть машину Поликарпова. В годы войны КБ Поликарпова эвакуировано в Новосибирск, где они занялись, помимо доводок и доработок как старых самолетов, так и И-185, ночным бомбардировщиком НБ(Т). Машиной удачной, но крест на ней поставила смерть Поликарпова…
Основной же работой КБ со второй половины 1943 года стала ракетная тематика. Поликарпов и его люди работали над ракетными перехватчиками и крылатой ракетой С-22, позже – 10Х. Но заканчивал ее уже Челомей, 30 июня 1944 года сам Николай Поликарпов умер от рака желудка. Самые известные его машины: У-2, Р-5, И-15 с модификациями, И-16 с модификациями. И основы создания крылатых ракет СССР, прямые потомки которых составляют наш неядерный щит и сейчас.
Можно спорить, как бы пошло, будь Поликарпов опытнее в интригах и не разбейся Чкалов – возможно, не родился бы ЛаГГ-3 и МиГ-3, зато в бой пошли И-180, И-185, ВИТ и ТИС вместе Пе-3 и Ил-2. Спорить можно, но толка нет. Во-первых, Поликарпов уже не тянул все обязанности, его КБ разрослось до неприличия, а во-вторых, смена поколений – процесс, увы, неизбежный, да и интриги вокруг него тоже. Не имеет история сослагательного наклонения. Вообще. Осталась память о талантливом конструкторе, себе не изменившим и ставшим одним из основателей советского авиастроения. И о непростой эпохе, в которую он жил и творил, не поддаваясь на веяния моды и требования политики.
Роман Иванов
