Когда мы говорим о Великой Отечественной войне, которая как известно была частью Второй Мировой, перед глазами встают атаки мессеров на колонны беженцев и воинские эшелоны. Немцы, готовясь к большой войне в Европе сделали ставку на штурмовую авиацию как на одну из главных сил поддержки пехоты и как потом оказалось не проиграли. Именно штурмовая авиация была той мощной огневой поддержкой, которую в тесном взаимодействии с пехотой и моторизированными подразделениями пробивали бреши в обороне всех противников немцев.
У других стран участников Второй Мировой войны были различные подходы к развитию авиации, но штурмовая была у многих не в почете. Многие страны решали, что простой бомбардировочной авиации и в отдельных случаях тяжелой истребительной авиации вполне хватит на поле боя, а строить специализированные самолёты поля боя излишне.
К слову сказать, резон в подобных размышлениях был, потому, что грань между штурмовиком и истребителем порой весьма тонка и истребитель с бомбами малых калибров на внешней подвеске на первый взгляд мало, чем отличается от штурмовика. Однако…
Однако, различия между задачами бомбардировочной авиации и штурмовой есть, также как есть технические различия между истребителем и штурмовиком, и эти отличия по мере развития театра военных действий становились всё ярче и ярче.
Главные различия штурмовиков от прочих самолётов – это максимальная огневая мощь, а значит и дополнительный вес, и защита, а значит ещё вес. При этом штурмовик должен выполнять большинство задач на пикировании, которое даёт большую точность бомбового удара и меньшую проекцию для зениток противника и соответственно его конструкция должна выдерживать большие нагрузки, чем те, что идут для истребителей и бомбардировщиков, даже пикирующих. А это опять вес.
И именно потому, что в конструкции штурмовика необходимо совместить мало совместимые между собой вещи, такие как вес, мощность двигателя, скорость и маневренность – штурмовики стали квинтэссенцией авиационной конструкторской мысли.
Итак, пройдёмся обзорам по отдельным моделям штурмовиков разных стран участниц Второй Мировой войны.
Ил-2
Штурмовик Ил-2 создан в ОКБ Ильюшина и стал самым массовым самолетом 40-х годов ХХ века, назывался летающим танком. За форму фюзеляжа штурмовик Ил-2 получил кличку горбатый. Немцы же называли этот самолет бетонным, цементированным, мясником и пр.
Штурмовики Ил-2, простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами, во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. В 1943 году 1/3 всех выпущенных авиационными заводами СССР боевых самолетов, составили Ил-2. Этому во многом способствовало то, что с 1941 по 1943 годы затраты труда на один серийный самолет Ил-2 уменьшились более чем в 1,5 раза. В разгар Курской битвы на фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним самолетов Ил-2. К началу 1944 года около 30% от общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих армиях, составляли штурмовики Ил-2. Они знаменовали собой качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения. Летчики-штурмовики и воздушные стрелки, воевавшие на Ил-2, внесли значительный вклад в обеспечение победы советского народа над врагом.
Опыт боевого применения самолетов Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации, он определил тематику дальнейших опытно-конструкторских работ по бронированным самолетам, проводившихся в ОКБ под руководством С. В. Ильюшина.
Ил-10
Ил-10 — советский штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина, создан в 1944 году путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Первый полет состоялся 18 апреля 1944 года, летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Конечно, новый штурмовик Ил-10 сравнивали со знаменитым Ил-2. Самолет Ил-10 имел много преимуществ перед своим предшественником. Цельнометаллическая конструкция штурмовика упрощала уход и увеличивала срок его службы. Применение потайной клепки и качественная окраска машины не могли этому не способствовать. Удобные эксплуатационные люки обеспечивали хороший подход к трубопроводам, агрегатам и деталям управления. Штурмовик Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2 – это особо отмечалось в документах. Максимальная скорость у земли самолета Ил-10 ранних серий была 500 — 505 км/ч, а это позволяло вести эффективную борьбу с самолетами люфтваффе и уклоняться от огня зениток.
По технике пилотирования в целом штурмовик Ил-10 был прост, «снисходительно относился» к ошибкам летчиков, не утомлял летный состав при полете в болтанку, имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность. Новый штурмовик, если опять же сравнивать его с Ил-2, был более устойчив при выполнении фигур высшего пилотажа. Однако, большая скорость мешала быстрому поиску цели, обзор из кабины нового самолета был хуже (особенно назад), а с открытым фонарем не полетаешь. Взлет и посадка стали сложнее. Летчики говорили, что Ил-10 «совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке».
Бронированный штурмовик Су-6
С начала 1943-го до апреля 1944 года самолет Су-6 М-71Ф был лучшим советским бронированным штурмовиком. Возможно, что при сумме факторов штурмовик Сухого с 37-миллиметровыми пушками имел возможность стать серийным и по-настоящему эффективным противотанковым самолетом, который был так необходим нашей авиации все годы Великой Отечественной войны. Успех самолета Су-6 определялся в том числе и тем, что моторы М-71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300-500 л.с., а по номинальной у земли — примерно на 100 л.с. Вместе с этим штурмовики Сухого имели меньшие, чем Ил-2, размеры и полетную массу при несколько большей нагрузке на крыло. Для обеспечения хорошей маневренности на Су-6 использовалась мощная механизация крыла. Хорошую устойчивость и управляемость (в чем Ил-2 «хромал» с самого начала) обеспечивала удачная компоновка самолета. В начале бронирование и вооружение Су-6 уступало штурмовику Ил-2, но Су-6 М-71Ф (двухместный вариант) и по этим показателям его превзошел (исключая массу нормальной бомбовой нагрузки).
В мае 1939 года в тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных НКАП и НКО предлагалось: «…Обязать конструктора тов. Сухого к 1/VII-с.г. представить эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие самолета ББ-1, со следующими данными:
• Скорость у земли — 425-450 км/ч
• Дальность у земли — 800 км
• Экипаж — один человек
• Вооружение: 2 ШКАССа и 2 крупнокалиберных пулемета в крыльях.
• Бомбовая нагрузка:
• нормальная — 200 кг,
• перегрузочная — 400 кг.
• Броня — от 4-х до 7мм.
• Бронируется пилот сзади, снизу и с боков. Бак бронируется — в фюзеляже снизу и сзади. Кроме того, баки должны иметь заполнение их нейтральным газом.»
Германия
Henschel Hs 129
Хеншель Hs 129 был единственным самолетом Второй мировой войны (если не считать современного американского А-10, то фактически единственным самолетом в мире), созданным специально для уничтожения танков. Кроме советских штурмовиков Ил-2, Ил-10, Ил-40, которые пробивали любую танковую броню, у союзников не было самолета такого класса. На все британские ВВС лишь несколько «Харрикенов» имели пушку калибра 40 мм, но сравнение с «Хейнкелями» было далеко не в пользу первых. Гитлеровская Германия просмотрела значимость Hs 129, и их оказалось слишком мало, чтобы оказать какое-либо противодействие советским танкам в 1944-1945 годах.
Когда в 1935 году зарождавшиеся люфтваффе строили планы на будущее, считалось, что самолеты слабо смогут влиять на исход наземных операций, поскольку при ближнем взаимодействии с армией противника они становились очень уязвимыми. Ущерб, наносимый несколькими пулеметными очередями или бомбами, казался минимальным, однако гражданская война в Испании 1936-1939 годов показала, что самолеты были не только важным, но иногда и решающим фактором сражения. В апреле 1937 года Техническое управление выпустило Спецификацию на создание самолета непосредственной поддержки наземных войск как можно меньшего размера, с бронезащитой экипажа, 75-мм лобовым стеклом кабины, с двумя маломощными двигателями и оснащенного как минимум парой пушек калибра 20 мм.
За право получить заказ боролись «Хеншель» с отличным одноместным самолетом и «Фокке-Вульф», который набирал очки за счет того, что предложи использовать модифицированную версию FW 189, уже находившегося в производстве. Она была во многом очень компромиссной, но таковой был и ее соперник Hs 129, первый прототип которого поднялся в воздух в феврале или марте 1939 года. Сравнительные испытания трудно было провести из-за того, что оба самолета посчитали недоработанными. Они были тихоходными, при этом Hs 129 обладал такой тесной кабиной, что приборы двигателя пришлось монтировать на внутренних поверхностях гондол двигателя, а ручка управления была сделана такой короткой, что даже для простых маневров требовалось прилагать огромные усилия. В конце концов чашу весов перевесило то, что он был меньше размером и затраты на него составляли две трети от требовавшихся для его конкурента.
Приняли решение выпустить восемь предсерийных Hs 129А-0, и они увидели свет к началу блицкрига в Западной Европе, 10 мая 1940 года. Самолеты подверглись длительным испытаниям, а некоторые поступили в учебно-тренировочную эскадрилью в Париже — Орли. В основном Hs 129 был обычным самолетом с несущей обшивкой. 12-цилиндровые инвертированные V-образные двигатели воздушного охлаждения «Аргус» As 410А-1 мощностью по 405 л. с. вращали воздушные винты автоматически изменяемого шага «Аргус», что являлось практически идентичным силовой установке уже выпускавшегося FW 189.
Необычным в Hs 129 являлся достаточно узкий фюзеляж треугольного сечения, расширявшийся книзу. В передней части фюзеляжа располагалась тесная кабина, бронированная сварными листами толщиной 6 и 12 мм и 75-мм стеклами небольшого размера. Общий вес брони составлял 1080 кг. Самолет имел требовавшееся спецификацией вооружение: две пушки MG FF калибра 20 мм с выступающим обтекателем барабана с боезапасом, по одной с каждой стороны фюзеляжа, над пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм, находившимися с казенниками перед крыльевым лонжероном, в нижней части.
При использовании более мощных двигателей можно построить лучший самолет. Подготовили чертежи на Р.76, немного больший размерами самолет с двумя звездообразными двигателями «Гном-Рон» 14M мощностью 522 кВт (700 л.c.), которые оказались в большом количестве в распоряжении Германии после захвата Франции. Однако решили, что будет потеряно слишком много времени на подготовку оснастки и оборудования для нового самолета, поэтому нашли компромиссное решение: модернизировать существующий Hs 129А под более крупные и мощные французские двигатели. В целом требовалось провести несколько доработок, но в одном отношении окончательный Hs 129В приобрел главное усовершенствование. Hs 129 эффективно действовали в условиях грязи и холода Восточного фронта, несмотря на многочисленные отказы. Кабина была выполнена из крупных панелей из бронестекла, что обеспечивало намного лучший обзор, хотя, возможно, за счет некоторого повышения уязвимости. В целом Hs 129 существенно модернизировали. Эта машина была медленнее, чем Ju 87D, имела меньший радиус действия и не была ни маневренной, ни удобной в полете.
США
Небронированные штурмовики Northrop (Douglas) A-17/8A
На базе скоростного почтового самолета «Гамма» 2 под началом Дж. Нортропа было создано семейство небронированных штурмовиков в конструкторском бюро «Нортроп корпорейшн». 6 октября 1934 года совершил первый полет опытный штурмовик «Гамма» 2F. В декабре 1935 года организовано серийное производство штурмовиков А-17 на заводе «Нортроп» в Эль-Сегундо (позднее — отделение Эль-Сегундо фирмы «Дуглас эйркрафт»). В Швеции также производились самолеты семейства 8А (на заводе ASJA в Линчепинге). Всего было построено 436 единиц в Соединенных Штатах и 103 самолетов в Швеции.
Небронированные штурмовики Northrop (Douglas) A-17/8A являлись одномоторными цельнометаллическими свободнонесущими монопланами с убирающимся шасси (у А-17, 8А-1 и 8А-2 шасси не убиралось, колеса в обтекателях). Экипаж состоял из двух человек, двигатель и вооружение устанавливались в зависимости от модификации.
Основные серийные модификации:
• А-17 — с мотором R-1535-11, неубирающимся шасси (колеса в обтекателях), вооружение включало 5×7,62, бомбовая нагрузка — до 544 кг;
• А-17А — с мотором R-1535-13, убирающееся шасси, вооружение аналогично А-17;
• 8А-1 (В5А) — вариант А-17 с мотором «Меркьюри» XXIV, создавался в Швеции, вооружение состояло из 3×8, бомбы до 544 кг;
• 8А-2 — с мотором R-1820-G3, экспортный вариант А-17 для Аргентины, неубирающееся шасси, вооружение состояло из 2×12,7+3×7,62;
• 8А-3Р — с мотором R-1820-G3, экспортный вариант А-17А для Перу;
• 8А-3N — с мотором R-1830-S3C-G, экспортный вариант А-17А для Нидерландов;
• 8А-4 — с мотором R-1820-G103, экспортный вариант А-17А для Ирака;
• 8А-5 (А-33) — с мотором R-1820-87, экспортный вариант А-17 для Норвегии, вооружение включало 2×12,7+6×7,62, бомбовая нагрузка до 816 кг.
Пикирующий бомбардировщик-штурмовик North American A-36 Apache/Invader
Норт Американ A-36 Апач / Инвейдер — американский пикирующий бомбардировщик-штурмовик. Разработан на базе истребителя США второй мировой войны P-51 Mustang в качестве ответа на самолет люфтваффе Ju 87 «Stuка», производился фирмой North American. Надо отметить, что самолет A-36 известен под несколькими именами (хотя официального имени он так и не приобрел). Вначале он получил имя Apache, данное первоначально самолету — P-51, но после вторжения на Сицилию, оно было изменено на Invader («Захватчик»). Но многие военные часто называли А-36 — Мустангом. А-36 применялся ВВС США в основном как пикирующий бомбардировщик для уничтожения вражеских войск. Создан в 1930-х годах. Первый полет совершил в октябре 1942 года. Всего построено около 500 самолетов данного типа с серийными номерами от 42-83663 до 42-84162.
С целью снижения скорости пикирования А-36, на верхней и нижней поверхностях крыла были установлены перфорированные тормозные щитки из алюминиевого сплава, которые позволяли снизить скорость до 627 км/ч. Самолет был оснащен новым мотором «Аллисон V-1710-87», который имел хорошие характеристики на малых высотах. Двигатель развивал мощность 1325 л.с. на высоте 914 м, но на высотах свыше 3650 м она стремительно падала. На А-36 был установлен новый воздухозаборник радиатора, имевший такую же форму, как у своего предшественника, однако, без регулируемой створки. На А-36 были установлены четыре пулемета 12,7-мм Браунинг в крыле и два в носовой части. Под крылом была размещена пара бомбодержателей, которые сдвинули ближе к стойкам шасси для того, чтобы уменьшить нагрузки на конструкцию. Вентиляционные отверстия появились на передних панелях остекления.
От предыдущих версий Mustang самолет Норт Американ A-36 Апач / Инвейдер ВВС США отличался наличием перфорированных аэродинамических тормозов с гидравлическим приводом, установленных на верхней и нижней поверхностях крыла. В горизонтальном полете тормоза были обычно утоплены в крылья. С помощью гидропривода тормоза разворачивались на 90 градусов с целью снижение скорости пикирования до 250 миль в час. Под каждым крылом можно было:
• подвесить или 500 фунтовую бомбу,
• или сбрасываемый топливный бак,
• или оборудование для постановки дымовых завес.
Шесть 12,7 мм пулеметов: два с синхронизаторами в нижней части капота двигателя и четыре в крыльях — были стандартным стрелковым вооружением. Но на практике два носовых пулемета порой снимались. Верхняя часть фюзеляжа и крыльев самолетов окрашивались в оливково-зеленый цвет, а нижние части — в светло-серый. Вокруг опознавательных знаков наносили круги желтого цвета. Полосы такого же цвета имелись на крыльях.
К 21 сентября 1942 года был построен первый A-36A, к марту 1943 года были завершены поставки остальных самолетов. А-36А поступили на вооружение 27-й и 86-й групп истребителей-бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах в Италии. Вскоре после завершения Тунисской кампании в апреле 1943 года обе группы прибыли в Северную Африку. 6 июня 1943 года был совершен первый боевой вылет на цели на острове Пантеллерия. А-36А принимали участие во взятии Monte Cassino и потоплении итальянского лайнера Conte di Savoia. Обе группы выполнили более 1000 боевых вылетов за 35 дней, прошедших с момента прибытия в войска. Самолету предложили присвоить имя «Invender» («Захватчик») после успехов во время кампании на Сицилии и первых атаках Италии. Но это имя так и не смогло прижиться, а пресса продолжала называть эти машины «Мустангами», что не могло не усиливать путаницу.
А-36 также находились на вооружении 311-й группы истребителей-бомбардировщиков в Индии. Осенью 1943 года группа приняла участие в боях в Бирме, и А-36 показал себя первоклассным самолетом. Штурмовики совершили 23373 боевых вылета, сбросив 8000 тонн бомб на объекты врага на Средиземноморском и Дальневосточном ТВД. В воздушных боях было сбито 84 самолета противника, 17 уничтожено на земле. Потери по разным причинам в воздухе и на земле американских самолетов второй мировой войны А-36 составили 177 машин. В целом, результаты оценивались, как очень неплохими для истребителя-бомбардировщика.
Палубный пикирующий бомбардировщик-разведчик Douglas SBD Dauntless
Маломощный, уязвимый, с недостаточной дальностью и неспособный лететь продолжительное время, SBD «Донтлесс» (Dauntless — «бесстрашный») фирмы «Дуглас» справедливо заслужил его унизительные прозвища. Но, тем не менее, он был участником победоносной войны, сыгравшим важнейшую роль в ранних сражениях на Тихом океане и отправивший на дно больший тоннаж японских кораблей, чем любой другой самолет. Пикирующий бомбардировщик повернул ход войны в сражении у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года. Причины такого успеха для специалистов неочевидны: самолет имел низкую тяговооруженность, обеспечивающую лишь более или менее удовлетворительные значения скороподъемности и маневренности; система вооружения работала со сбоями, и время от времени под-фюзеляжная бомба калибра 227 кг бесполезно падала в море.
Стартовав с авианосных групп адмирала Честера Нимица для поиска авианосцев адмирала Ямамото, они выработали топливо и в сумерках вышли на пределы дальности и автономности, когда, наконец, натолкнулись на вражеский флот и атаковали его. Лейтенант-командор К. Уайд МакКласки (С. Wade McClusky), коммандер (капитан 3-го ранга) Макс Лесли и другие летчики «Донтлессов» из эскадрилий VS-5 и VB-3 с авианосца «Йорктаун», VS-6 и VB-6 с авианосца «Энтерпрайз», VS-8 и VB-8 с авианосца «Хорнет» потеряли 40 из 128 пикирующих бомбардировщиков.
Пикируя со стороны заходящего солнца, отправив на морское дно японские авианосцы «Kaгa» (Kaga), «Акаги» (Akagi), «Хирю» (Hirvn) и «Сорю» (Soryu), они полностью изменили ход войны на Тихом океане. Немногие другие типы самолетов (возможно, лишь «Спитфайр» и «Харрикейн») могли похвалиться, что они так сильно изменили историю, как пикирующий бомбардировщик «Донтлесс», до конца Второй мировой войны выпущенный в 5936 экземплярах.
«Донтлесс» обязан своим происхождением двухместному пикирующему бомбардировщику-низкоплану с размещением экипажа по схеме «тандем» «Нортроп» ВТ-1 1938 года, превосходной проектной работе Джека Нортропа и выдающегося конструктора Эдварда X. Хейнеманна. Когда предприятие в Эль-Сегундо, Калифорния, после ухода Джека Нортропа стало подразделением компании «Дуглас Эркрафт» в январе 1938 года, прототип ВТ-1, известный как ХВТ-2, был испытан и показал довольно ограниченные возможности.
Проектная команда темпераментного Хейнеманна переработала единственный экземпляр ХВТ-2 (серия № 0627), оснастив его двигателем «Райт» XR-1830-32 мощностью 1000 л.с. (746 кВт), который впоследствии стал всемирно известным «Циклоном» с трехлопастным воздушным винтом. Хвостовое оперение самолета полностью перепроектировали после интенсивных испытаний в аэродинамической трубе, и ХВТ-2 получил обозначение XSBD-1 Принятый ВМС США в феврале 1939 года. в то время как параллельная разработка фирмой «Кертисс» SB2C «Хелдайвера» еще продолжалась, SBD должен был стать стандартом, с которым бы сравнивались все другие палубные пикирующие бомбардировщики (бомбардировщики-разведчики на жаргоне того времени).
8 апреля 1939 года фирма «Дуглас» получила заказ на 57 самолетов SBD-1 и 87 самолетов SBD-2. SBD-1 с окончательной формой киля и руля поворота, ставшей типовой для «Донтлесса», был вооружен двумя стреляющими вперед 7,62-мм пулеметами в капоте двигателя и одним 7,62-мм пулеметом у стрелка-радиста, который сидел спиной к пилоту. Еще не полностью сертифицированный для авианосных операций, SBD-1 был направлен в Корпус морской пехоты США. Поставки прошли между апрелем 1939 года и июнем 1940 года.
Модель SBD-2, отличавшаяся наличием протектированных металлических топливных баков и двух дополнительных топливных баков вместимостью по 246 литров во внешних консолях крыла, поступила в эскадрильи ВМС США между ноябрем 1940 года и маем 1941 года.
Падение Франции, истерзанной воющими пикирующими немецкими самолетами Второй мировой войны Ju-87 «Штука», показало Вашингтону значение пикирующего бомбардировщика (хотя комитет Трумэна в конгрессе США в 1941 году выступал против такого самолета). Поступил заказ на следующие 174 самолета «Донтлесс» в варианте SBD-3, который имел второй 7,62-мм пулемет у стрелка-радиста, улучшенные бронирование и электросистему, а также мягкие протектированные топливные баки. К этому времени сформировался известный впоследствии облик «Донтлесса»: не лишенный изящности самолет с максимальной скоростью 406 км/ч в горизонтальном полете, которая увеличивалась при пикировании до 444 км/ч, с дальностью полета 1970 км с бомбовой нагрузкой и 2205 км без нагрузки, практический потолок 8260 м.
Американский самолет Vultee A-31 Vengeance
Развитие одномоторного легкого штурмовика-бомбардировщика «Валти» V-11/V-12 привело к созданию пикирующего бомбардировщика V-72. В 1940 году Британская комиссия по закупкам, имея достоверную информацию об эффективности пикирующих бомбардировщиков, выдала заказ на 700 таких самолетов под обозначением «Вендженс». Первый из этих самолетов для Великобритании (AN838) полетел в июле 1941 года. Довольно большой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом имел на крыле воздушные тормоза с гидроприводом для управления при пикировании и гидравлическое убираемое шасси с хвостовым колесом. Силовая установка включала в себя 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель GR-2600-A5 «Циклон» фирмы «Райт» мощностью 1700 л.с. (1268 кВт).
Британский заказ включал 400 самолетов модификации Mk.I и 300 — модификации Mk.II, построенных «Нортропом» и «Валти» соответственно, поскольку последняя фирма не располагала достаточными производственными мощностями. В то же самое время по договору о «ленд-лизе» ВВС США заказали для Великобритании более 300 самолетов под обозначением А-31.
Когда США вступили во Вторую мировую войну, по меньшей мере 243 самолета, предназначенных для Великобритании, были реквизированы ВВС США и поступили на вооружение под обозначениями V-72 или RA-31.
Дальнейшее производство шло по заказам ВВС США, самолеты оснащались по американским стандартам, и вооружение было усилено до пяти 12,7-мм пулеметов. Фирма «Валти» выпустила 99 самолетов под обозначением А-35А, а следующие 831 — модификации А-35В с двигателями «Райт» R-2600-13 и увеличенным вооружением. Многие из них использовались как буксировщики мишеней.
Штурмовик, легкий бомбардировщик и ночной истребитель Douglas A-20 Havoc/ DB-7 Boston
Создавая «Модель 7В» в 1938 году, конструкторы Джон Нортроп и Эдвард Хайнеманн из компании «Дуглас Эркрафт» в Эль-Сегундо, Калифорния, даже не думали, что армии США понадобится двухмоторный штурмовик, а тем более — с шасси с носовым колесом. Они выиграли контракт на постройку всего одного прототипа. Машина с двумя двигателями «Пратт-Уитни» R-1830C мощностью по 1100 л.с (820 кВт), совершившая первый полет 26 октября 1938 году, не была многообещающей. Жизнь ее также была краткой — до катастрофы 23 января 1939 года. К январю 1940 года, когда ВВС Франции начали использовать данный тип в 19-й и 32-й авиагруппах (первоначально — в Марокко, а позже — во Франции), Великобритания заинтересовалась машиной, и армия США выдала заказ.
В дальнейшей карьере самолета имелась путаница между названием компании «DB-7» и обозначением ВВС США А-20 и между именами «Бостон» и «Хэвок» (Havoc — «Опустошитель»). Многие из машин ВВС Великобритании официально имели оба имени. Участие Великобритании началось 20 февраля 1940 года с контракта на 150 самолетов, вскоре увеличенного до 300 и в конечном счете выросшего до 781 машины. Эти самолеты получили название DB-7B «Бостон» Mk.III для отличия их от 200 французских и 18 бельгийских DB-7 «Бостон» Mk.I и 249 французских DB-7 «Бостон» Mk.II, переданных Великобритании после падения Франции.
Приборы, гидравлика и электрические системы на «Бостоне»/»Хэвоке» оценивались как очень хорошего качества. Обзор с места пилота в кабине был превосходным. Пилот попадал в кабину через уникальный, распахивающийся на петлях наружу люк длиной 2,13 м и спускался на свое место. Пол кабины имел покрытие из застывшей пены, все трубы и провода были защищены специальной изоляцией. Просторная бронированная кабина создавала ощущение «спортивного автомобиля». В вариантах с застекленной носовой частью штурман-бомбардир сидел впереди, в полу кабины находился входной люк.
Конструкция самолета — обычная, с тонким фюзеляжем типа полумонокок из алюминиевого сплава и однолонжеронным алюминиевым крылом с обтянутыми тканью поверхностями управления. Вооружение менялось, но базовый проект имел неподвижные передние пулеметы в различных комбинациях, в то время как задний стрелок мог использовать подвижные 7,7-мм пулеметы верхней и нижней стрелковых точек с боезапасом у каждого — 500 патронов. В двух бомбоотсеках друг за другом могло размещаться до 544 кг бомб. Обычно устанавливалось два вертикальных держателя для шести 45-кг бомб каждый. При небольшом радиусе действия нагрузка возрастала до 907 кг.
А-20 — двухмоторный бомбардировщик с высокорасположенным крылом и шасси с носовым колесом. Большие звездообразные двигатели фирмы «Пратт-Уитни» «Твин Уосп» размещались в длинных гондолах под крылом. Фюзеляж был сравнительно высоким, но узким, с выступающей кабиной и верхней стрелковой установкой.
Хотя вооружение, назначение и модификации сильно различались, все самолеты «Бостон»/»Хэвок» — двухдвигательные монопланы с высокорасположенным крылом — имели такую конфигурацию фактически с самого начала. Пилоты, переучивавшиеся с машин, имевших шасси с хвостовой опорой, на новый тип трехколесного шасси с носовым колесом, сидели высоко и удобно и видели рулежную дорожку прямо перед собой внизу, для чего кабина была вынесена вперед от плоскости винтов. Помимо усовершенствований, которые внес Хайнеманн после прототипа «Модели В», имелся и недостаток, который оставался во всех сериях «Бостон»/»Хэвок»: из-за узости фюзеляжа члены экипажа не могли поменяться местами в полете. Ранение или смерть пилота вынуждали штурмана и стрелка покидать машину с парашютом. На некоторых машинах для критических случаев в кабине стрелка устанавливали второе управление. Оно включало в себя ручку управления, педали руля поворота и сектор газа. Однако у стрелка при посадке могли быть проблемы, особенно если вышедший из строя пилот не мог сообщить ему информацию о переднем обзоре через селекторную связь.
В 1940 году, когда военная авиация Великобритании начала получать самолеты из бывшего французского заказа, возникла сильная потребность в ночных истребителях. Было решено переоборудовать на месте некоторое количество самолетов «Бостон» Mk.II в ночные истребители или ночные бомбардировщики (так называемые «самолеты вторжения»). На них устанавливались пламягасители на двигатели, четыре английских 7,7-мм пулемета внизу носовой части фюзеляжа и один пулемет «Виккерс К» в кабине стрелка.
Стеклянная носовая часть была сохранена. Находясь в составе 23-й эскадрильи RAF, эти маловысотные ночные бомбардировщики начали вылазки по Европе зимой 1940-1941 годов. Помимо прозвищ «Рейджер» или «Мунфайтер», этот самолет официально назывался «Хэвок» Mk.I («Нарушитель»). Последующие машины, имевшие не менее 12 носовых пулеметов калибра 7,7-мм и бортовую РЛС, стали называться «Хэвок» Mk.II («Ночной истребитель»). Эти самолеты неплохо действовали как ночные истребители RAF в период после Битвы за Англию (серия воздушных сражений осенью 1940 года). В декабре 1940 года самолеты «Хэвок» Mk.III, позже переименованные в «Хэвок» Mk.I («Пандора»), использовались против нацистских штурмовиков, используя 610-метровый трос с миной на конце. Речь идет о так называемых воздушных минах, имевших на верхнем конце троса парашют. Самолет противника должен был цепляться за трос и подтягивать к себе мину. Одну воздушную победу с его помощью одержал сержант Врат (Wrat) из 93-й эскадрильи на самолете АХ913, прежде чем этот причудливый метод вышел из употребления.
Оригинальным вариантом был «Турбинлайт» — в носовой части самолета «Хэвок» Mk.II стоял прожектор мощностью 2,7 миллиона свечей (изобретение командира крыла У. Хелмора). Батареи размещались в бомбоотсеке «Хэвока», но из-за их большой массы этот вариант ночного истребителя не имел вооружения. «Хэвок» наводился на немецкие самолеты и освещал их с километрового расстояния для сопровождавших его «Харрикейнов». Последние служили в эскадрильях ВВС Великобритании бок о бок с «Дугласами». Десять таких эскадрилий скитались по ночам, используя эту бесполезную методику «поиска и уничтожения» до декабря 1942 года. Слишком много усилий расходовалось в попытках удержать лучи света на самолете противника, пока «Харрикейн» успешно проведет атаку. Была одержана только одна победа — над «Стирлингом» RAF.
В дополнение к путанице с именами заказанные Англией DB-7B «Бостон» Mk.III, которые начали прибывать в мае 1941 года, на месте переоборудовались в ночные истребители и становились «Бостон» Mk.III («Нарушитель»). Они могли нести пакет из четырех 20-мм пушек «Испано» в нижней части фюзеляжа. Эту модификацию использовала 418-я эскадрилья канадских ВВС в Дебдене, сформированная в ноябре 1941 года, и 605-я эскадрилья RAF. К этому времени важность «Бостона»/»Хэвока» как ночного истребителя снизилась, и Бомбардировочное командование RAF использовало «Бостон» Mk.III для наступательных операций. Так, 88-я эскадрилья привлекалась для поиска линейного крейсера «Шарнхорст» в феврале 1942 года.
Экипажи «бостонов» выполнили несколько заданий непосредственно над территорией Германии, но обычно наносили удары по целям во Франции, Нидерландах и Бельгии. Экипажи «бостонов» RAF хорошо проявили себя в налете на радиозаводы фирмы «Филипс» в Эйдховене 6 декабря 1942 года. В конечном счете тяжелые бомбардировщики с большей несущей способностью затмили «Бостон» как бомбардировщик на Европейском ТВД. Этот тип использовался при выполнении других задач, таких как постановка дымовой завесы у берегов Нормандии в 1944 года. Улучшенные самолеты «Бостон» Mk.IV и «Бостон» Mk.V с верхними фюзеляжными турельными установками с сервоприводами действовали на Ближнем Востоке и в Италии.
Хотя А-20 служили за границей в армейских эскадрильях до конца 1941 года, модификация А-20С оказалась первой, принявшей участие в бою в составе 15-й бомбардировочной эскадрильи. Это подразделение прибыло в Великобританию в мае 1942 года и вступило в бой 4 июля.
Эта и другие бомбардировочные эскадрильи, последовавшие за ней в Европу и Северную Африку, в дальнейшем действовали в составе 9-й и 15-й воздушных армий, достигнув значительных успехов в роли тактического бомбардировщика и самолета вторжения. В дополнение к службе в Европе и на севере Африки A-20G и А-20Н видели действующими на Тихоокеанском театре военных действий.
На Тихом океане «хэвоки» вступили в бой, когда они подверглись ударам на земле в декабре 1941 года при нападении на Перл-Хабор. Самолеты А-20А, модифицированные Мэджором «Паппи» («Папочка») Ганном из 3-й бомбардировочной группы путем установки тяжелого носового вооружения, использовались для маловысотных штурмовых атак в Новой Гвинее.
Что касается действий против Германии, то «хэвоки» летали над всей Северной Африкой, а позднее наносили удары по целям на Сицилии и на Итальянском полуострове. «Хэвоки» ВВС США сражались в Нормандии, наносили удары по Берлину, хотя к концу войны в Европе «Хэвок» в некоторых эскадрильях был заменен на более совершенный Дуглас А-26 «Инвейдер».
Последними основными действующими вариантами «Хэвока» для Корпуса морской пехоты были A-20J и А-20К, на которых вернулись к застекленной носовой части, но более обтекаемой и без переплета. Некоторые А-20К были окрашены в черный цвет для ночных заградительных полетов. На Европейском театре боевых действий «Хэвоки» состояли на вооружении 47-й, 409-й, 410-й и 416-й бомбардировочных групп. На Тихом океане ими были вооружены 3-я, 312-я и 417-я бомбардировочные группы. Последний построенный «Хэвок» сошел со сборочной линии в Санта-Моника 20 сентября 1944 года. Всего фирмой «Дуглас» построено 7385 самолетов этого типа, и еще 140 выпустила фирма «Боинг».
Япония
Самолет непосредственной поддержки армейский тип 98 Tachikawa Ki-36, он же — самолет повышенной летной подготовки армейский Tachikawa Ki-55 тип 99
«Тачикава Хикоки Кабусики Кайса» проходил испытания в 1938 году. В мае 1937 гада Коку Хомбу объявил конкурс на одномоторный двухместный самолет непосредственной поддержки войск, отличающийся высокими скоростными характеристиками и способный действовать с передовых необорудованных аэродромов В требованиях к нему особое внимание было уделалось хорошему обзору из кабины и высокой маневренности на малых высотах. В конкурсе приняли участие фирмы «Мицубиси» и «Тачикава», представившие заказчику предварительные проекты Ki-35 и Ki-36 соответственно.
После их рассмотрения заказ на постройку двух прототипов довольно неожиданно получила «Тачикава».
Самолет Ki-3б, созданный коллективом небольшой и сравнительно молодой фирмы «Тачикава» под руководством Рекичи Эндо, представлял собой максимально облегченный и предельно простой по конструкции низкоплаи с неубираемым шасси и крылом большой плошали — для обеспечения низкой нагрузки и, как следствие, хорошей управляемости и маневренности, другой же цели призваны были служить и рулевые поверхности, также имевшие необычно большую площадь. Для обеспечения хорошего обзора фонарь двухместной кабины получил большую площадь остекления, а в полу в районе рабочего места стрелка-наблюдателя было выполнено специальное окно.
Первый самолет Ki-36 поднялся в воздух 20 апреля 1038 года. На нем был установлен 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Хитачи На-13 мощностью 450 л.с. Вооружение самолета состояло из двух 7,7-мм пулеметов тип 89, один из которых неподвижно монтировался над двигателем, а второй располагался в кабине и был предназначен для защиты от атак истребителей противника сзади.
На размещенных под крылом узлах внешней подвески штурмовик Ki-36 мог нести десять осколочных бомб массой (от 12,5 до 15 кг. В ходе летных испытаний первый Ki-36 продемонстрировал отличные взлетно-посадочные характеристики и неплохую управляемость, правда был выявлен такой недостаток, как срыв потока на законцовках крыла. Чтобы избавиться от этого, второй прототип был оснащен небольшими щелевыми предкрылками. В таком виде Ki-36 с мощным (510 л.с.) двигателем Хитачи На-1 За был направлен в серийное производство под обозначением «Армейский самолет непосредственной поддержки Тип 98». До января 1944 года, когда выпуск самолетов Ki-36 прекратили, было построено 1334 самолета, из них 872 — на заводе фирмы «Тачикава» и 472 — на заводе фирмы -«Кавасаки».
Легкость пилотирования и высокая надежность делали Ki-36 машиной, идеально подходящей для подготовки пилотов на заключительном этапе обучения. Для этих целей был разработан специальный учебный вариант, получивший обозначение Ki-55 («Армейский самолет повышенной летной подготовки тип 99»). Он отличался от Ki-36 отсутствием дополнительного оборудования. окна в поду и заднего пулемета. С сентября 1939 по декабрь 1943 года было изготовлено 1389 самолетов Ki-55 (1078 — на заводе «Тачикава» и 311 — на заводе «Кавасаки») Кроме того, специалистами фирмы «Тачикава» был создан улучшенный вариант Ki-3б с убираемым шасси и 600-сильным двигателем воздушного охлаждения Хитачи На-38.
Штурмовик-разведчик Mitsubishi Ki-51
В декабре 1937 году воздушный штаб армии по предложению одного из ведущих пилотов армии капитана Юзо Фуджита подготовил спецификации на штурмовик, призванный заменить легкий бомбардировщик Ki-30. По сравнению с последним новый самолет, названный Ки 51, был меньше, главный упор был сделан на маневренность, живучесть и возможность применения с передовых фронтовых аэродромов. В феврале 1938 года задание было пересмотрено: максимальная скорость требовалась в 420 км/ч на высоте 2000 м, взлетный вес 2700 кг, двигатель Мицубиси Ha 26-II воздушного охлаждения, бомбовая нагрузка в двенадцать 15 кг или четыре 50 кг бомбы, вооружение из двух пулеметов для стрельбы вперед и одного оборонительного назад.
Самолет Кi-51 создавался теми же конструкторами, что и Кi-30, и очень напоминал предшественника, только была несколько сокращена по длине кабина, что обеспечило более тесное взаимодействие членов экипажа. У второго члена экипажа было двойное управление и минимально необходимое приборное оборудование. Небольшая бомбовая нагрузка позволила отказаться от бомбоотсека. В результате самолет получил конфигурацию низкоплана, сократив тем самым длину неубираемых стоек шасси. Капотирование двигателя Ha 26-II стало более плотным, трехлопастный винт изменяемого шага получил большой кок. Два пулемета калибра 7,7 мм были установлены в крыльях, а третий в задней части кабины обеспечивал защиту хвоста.
Первый опытный самолет был готов в июне 1939 года, второй в августе. Вслед за ними последовала установочная партия из 11 машин, выпущенных с сентября по декабрь 1939 года. В процессе эксплуатации машины получили несколько доработок: откидной фонарь был заменен на сдвижной назад, на крыле появился фиксированный предкрылок, улучшивший управляемость на малых скоростях, а под кабиной были установлены 6 мм бронеплиты. Одна из этих машин была доработана по требованию армии в разведчик оборудование задней кабины было заменено фотокамерами. Этот самолет планировался в качестве тактического разведчика армейский тип 99 Кi-51а, но испытания позволили заключить, что проще использовать серийные самолеты Кi-51 доработанные в полевых условиях. Так что специального обозначения не потребовалось самолеты использовались и в качестве разведчиков, и в качестве штурмовиков. Всего под обозначением штурмовик армейский тип 99 с 1940 по 1944 г Мицубиси выпустила 1459 Кi-51. Во время производства в самолет внесли только две доработки: в передней кромке крыльев установили два 68-литровых бака, а 7,7 мм пулемет тип 89 в задней части кабины был заменен на спарку 12,7 мм пулеметов тип 1.
Самолет сначала использовался в небе Китая, а потом по всему Тихому океану, и везде действовал отлично. Несмотря на небольшую скорость, не позволявшую уйти от истребителя, самолет полюбился экипажам за живучесть, маневренность, легкость в управлении и обслуживании, за способность действовать с неподготовленных аэродромов. Самолет был настолько удачным, что в 1944 г на первом армейском воздушном арсенале в Тачикаве даже пустили новую сборочную линию. Всего армейский арсенал с 1941 года по 1945 год поставил 913 Кi-51. В последние месяцы войны Ки 51 использовались как самолеты для камикадзе с одной 250 кг бомбой под фюзеляжем. После поражения Японии несколько Кi-51, брошенных на Яве и в Суматре некоторое время использовались против голландских войск индонейзийскими повстанцами.
В 1941 году инженеры с Мансю Хикоки сейзо КК были переведены в Тачикава на армейский арсенал для создания на базе самолета специального тактического разведчика Кi-71. Самолет был оснащен двигателем Мицубиси Ha 112-II мощностью 1500 л.с, в крыло были установлены две 20 мм пушки Ho 5, шасси стало убираемым. Максимальная скорость Кi-71 достигала только 470 км/ч, и самолет в серию не был пущен. Правда, о разработке нового самолета узнали союзники, присвоив ему обозначение «Эдна».
Англия
Великобритания не считала нужным разрабатывать и строить штурмовики. Оно и понятно морская, островная держава делала ставку на палубные бомбардировщики и торпедоносцы дабы воевать с противником на море, а потому торпедоносцы в некотором смысле были для англичан заменой штурмовиков, а потому наиболее известные из них мы всё же рассмотрим.
Патрульный бомбардировщик-торпедоносец Bristol Beaufort
Бристоль Бофорт (Bristol Beaufort) — торпедоносец/бомбардировщик, создан фирмой Bristol Aeroplane Company как дальнейшее развитие легкого бомбардировщика Бристоль Бленхейм. Наиболее активно использовались Королевскими Австралийскими ВВС на Тихоокеанском театре военных действий. Большинство самолетов производились по лицензии в Австралии. Бофорты также состояли на вооружении Берегового командования Королевских ВВС и Авиации Королевских ВМС. Сняты с вооружения в 1944 году. С 1943 года, «Бофорт» был постепенно заменен «Бьюфайтером» в варианте торпедоносца (Торбью), но остался самым результативным английским самолетом такого типа. С точки зрения эксплуатации самолет «Бофорт» был отличным и четко выполнял поставленные задачи на всех континентах, кроме Южной Америки. Наиболее активно самолеты этого типа применялись в прибрежных районах Северной Европы и во время различных операций на юго-западе Тихоокеанского ТВД, но, по всей видимости, ключевую роль они сыграли в Северной Африке.
Лесли Фрайзу из проектного отдела Бристоль принадлежала идея создать единый самолет, который сможет выполнять функции и разведчика, и бомбардировщика-торпедоносца. За основу был взят «Бленхейм», у которого было взяли большинство (основным отличием было применение полок лонжеронов из алюминиевых сплавов вместо стальных) конструктивных элементов. Штаб ВВС в конце 1935 года обсудил возможность объединения требований двух спецификаций и пришел к выводу, что оба класса задач может решить один самолет. Начальник Штаба ВВС в начале 1936 года решил, что Авро, Блэкберн, Болтон-Пол и Бристоль, которые ранее представляли удачные проекты, должны представить новые предложения, учитывающие объединение функций в одном самолете. В марте начальник штаба ВВС принял решение запустить в серийное производство самолеты Блэкберн и Бристоль «прямо с чертежной доски».
Новый проект Бристоль был закончен 21 февраля 1936 года и получил обозначение Тип 152. Он имел много отличий от ранних предложений фирмы. Разведчик был взят за основу нового самолета, конструкцию нижней части фюзеляжа доработали и самолет получил возможность нести торпеду, которая была полуутоплена в фюзеляж. Это позволило сохранить достаточную высоту кабин радиста и штурмана. Позже исходя из опыта боевого применения, потребовалось установить дополнительные бортовые пулеметы, и относительно просторный фюзеляж был очень кстати. Звездообразные моторы воздушного охлаждения Бристоль «Персеус» или «Аквила» рассматривались в качестве силовой установки.
Единственными фирмами, которые создали самолеты по спецификации 10/36, были Бристоль и Блэкберн. Надо отметить, несмотря на то, что работы шли по одному техническому заданию, Блэкберн «Бота» оказался на 907 кг тяжелее. После того, как руководство ВВС пересмотрело требования, основная высота увеличилась с 1524 до 4572 м, основной задачей самолета считалось бомбометание. При этом максимальная скорость с нормальной бомбовой нагрузкой должна была быть не меньше 354 км/ч. Но реальность была таковой, что после принятия «Бофорта» на вооружение, его в основном использовали в качестве торпедоносца. Лесли Фрайз понимал, что мощности «Персеев» будет мало для компенсации предполагаемого увеличение веса Тип 152, поэтому произошла замена силовой установки — летом 1937 года было получено разрешение использовать новый мотор Бристоль «Таурус». Однако Блэкберн не стала отказываться от «Персеуса», возможно ожидая нехватки «Таурусов», и в дальнейшем «Бота» страдала от недостаточной мощности и, в результате, была переведена в разряд учебных машин после непродолжительной боевой службы.
Первый полет L4442 совершил первый полет 3 июля 1939 года. Этот самолет имел стандартный довоенный камуфляж и на нем были установлены кольцевые створки системы охлаждения моторов. 27 октября самолет был передан для испытаний оборудования и вооружения. L4443 применялся Бристоль для отработки системы охлаждения, а L4444, оснащенный сдвоенным управлением, стал первым «Бофортом» в составе RAF — его передали Центральной Летной Школе. В октябре 1939 года был поставлен первый серийный «Бофорт» и вскоре несколько таких самолетов поступили в 22-ю эскадрилью. К концу года в Филтоне было изготовлено 29 машин, а к маю 1940 года скорость производства достигла 30 самолетов в месяц.
Однако, сброс торпед с высокоскоростного самолета был связан с проблемами по их стабилизации до входа в воду — это показали испытания самолета L4445. Поэтому для торпед разработали новый отделяемый стабилизатор увеличенного размаха, имевший также на законцовках вертикальные кили, что увеличивало габариты оружия и более не позволяло нести его в бомбоотсеке. Торпеду подвешивали под углом к фюзеляжу.
«Бофорт» мог сбросить торпеду с бреющего полета на скорости более 480 км/ч, но существовавшие тогда торпеды были рассчитаны на скорость соприкосновения с водой не более чем 257 км/ч — этого было недостаточно для скоростного моноплана. Таким образом, при заходе в атаку, под огнем противника, «Бофорты» были вынуждены снижать скорость, чтобы не допустить поломки торпеды.
Бомбардировщик-торпедоносец и морской разведчик Blackburn Botha
Самолет Блэкберн Бота признается одним из самых неудачных боевых самолетов ВВС Англии второй мировой войны. Этот бомбардировщик-торпедоносец имел множество недостатков, которые так и не смогли устранить, кроме того, этот самолет регулярно попадал в аврии. В итоге он был переведен в учебные самолеты, а затем снят с вооружения, хотя и некоторые Blackburn Botha продолжали летать до 1944 года.
Блэкберн Бота (иногда произносится, читается Ботха) — это британский двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец и морской разведчик периода второй мировой войны. Очевидно, исходя из названия — разработан компанией Blackburn Aircraft. Впервые в небо этот самолет поднялся 28 ноября 1938 года, а в октябре 1939 года был принят на вооружение Берегового командования. До апреля 1941 года применялся в качестве дальнего разведчика в Северном море и Атлантике с баз в Великобритании, после проходил службу как учебный самолет и буксировщик мишеней. Blackburn Botha официально сняли с вооружения в августе 1943 года, а производство было прекращено в 1941 году. Стоит добавить, что некоторые самолеты данного типа продолжали выполнять поставленные задачи до сентября 1944 года.
Из-за плохих летных характеристик и высокой аварийности, Blackburn Botha считается одним из самых неудачных боевых самолетов, когда-либо состоявших на вооружении британских ВВС. Бомбардировщик-торпедоносец и морской разведчик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. В 1940 году произошла серия аварий, поэтому самолет Blackburn Botha подвергся резкой критике. К тому же Бота показывал явно низкие боевые качества и было принято решение передать его в тренировочные подразделения, где он продолжал попадать в катастрофы. В конце 1942 года некоторые планеры поступили в Школы технической тренировки Королевских ВВС. Несколько самолетов Бота использовались для буксировки мишеней. Всего было построено 580 самолетов Бота. И как упоминалось в начале статьи — Blackburn Botha официально сняли с вооружения в августе 1943 года, производство было прекращено в 1941 году, но некоторые самолеты продолжали летать до сентября 1944 года.
Морской истребитель-бомбардировщик Blackburn Skua/Roc
Самолет Великобритании второй мировой войны Blackburn Skua применялся в разных ипостасях. Он был и разведчиком, и бомбардировщиком, и штурмовиком, порой выполнял работу истребителей. Было выпущено не так много самолетов данного типа — 190 единиц. На базе Skua строили, с небольшими отличиями, самолеты Roc, однако, данные относительно их использования в боях второй мировой воны отсутствуют.
Блэкберн «Скуа» (часто упоминается произношение — «Скьюе») являлся палубным многоцелевым самолетом, применялся в качестве разведчика, пикирующего бомбардировщика и тяжелого истребителя), одномоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Blackburn Skua был первым британским пикирующим бомбардировщиком и первым серийным палубным монопланом. По заданию O.27/34 был спроектирован в конструкторском бюро фирмы «Блэкберн эйркрафт» под руководством Дж. Петти. 9 февраля 1937 года совершил полет первый опытный образец самолета. Серийное производство организовано с 1938 года на заводе «Блэкберн» в Бру. Надо сказать, что серийно выпускалась лишь модификация «Скуа» II с мотором «Персеус» XII. Построено всего 190 самолетов.
В октябре 1938 года Blackburn Skua был принят на вооружение морской авиации Британии. Три строевых эскадрильи укомплектовали этими самолетами. С ноября 1938 года Skua базировались на авианосце «Арк Ройял». 4 сентября 1939 года состоялся первый боевой вылет, британские самолеты в Северном море бомбили немецкую подводную лодку U-30.
26 сентября Skua была одержана первая воздушная победа летчиков Великобритании во Второй мировой войне. Они смогли заставить приводниться летающую лодку Do 18D, экипаж которой был взят в плен английским эсминцем, а немецкий самолет потоплен.
Самолеты Blackburn Skua сопровождали конвои торговых судов и патрулировали подходы к военно-морской базе Скапа-Флоу в начале 1940 года. Так, 8 апреля пикировщики смогли потопить тремя прямыми попаданиями немецкий крейсер «Кенигсберг» в норвежском Бергенфьорде. Несколько позже британские самолеты второй мировой войны прикрывали высадку своих войск в северной части Норвегии, нанося удары по немецким позициям. Значительные потери были понесены за время Норвежской кампании.
Группа самолетов Blackburn Skua 13 июня 1940 года атаковала линкор «Шарнхорст», правда, без нанесения последнему какого-либо вреда. Британские самолеты данного типа в июне были привлечены к прикрытию эвакуации экспедиционного корпуса из Дюнкерка, работая в качестве и пикировщиков, и штурмовиков. С сентября 1940 года Skua использовались в Средиземном море, отражая атаки итальянских бомбардировщиков на английские корабли, как истребители. После того, как капитулировала Франция, Skua совершили налет на французский линкор «Ришелье» вблизи Дакара и повредили его. В феврале 1941 года Skua удалось сбить итальянский гидроплан Кант Z.506.
Blackburn Skua стали сниматься с авианосцев с марта 1941 года с целью передачи в учебные и вспомогательные части, что было завершено в августе этого же года. Часть самолетов переделали в буксировщики мишеней-рукавов. Производство же самолетов Blackburn Skua завершено в марте 1940 года, и как упоминалось выше, всего построено 190 машин.
Параллельно с пикировщиком Skua строили, созданный на его базе, тяжелый истребитель Roc, который отличался от бомбардировщика более широким фюзеляжем и размещением вооружения (4×7,9) в экранированной турели. 23 декабря 1938 года впервые совершил полет опытный образец истребителя. В общей сложности в Бру было выпущено 133 самолетов Roc, которые приняли на вооружение в феврале 1940 года, а сняты с производства в марте 1940 года. Этими тяжелыми истребителями частично оснастили две эскадрильи, которые размещались на побережье Англии. Информация о боевом применении самолетов Roc отсутствует. Эти самолеты были заменены в конце 1940 года новыми истребителями «Фулмар» и «Си Харрикейн», переданы в учебные и вспомогательные части. Некоторое количество «роков» применяли в качестве буксировщиков мишеней.
Blackburn Skua являлся свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой, кроме элеронов и рулей поворота и высоты, обтянутых полотном. Фюзеляж типа полумонокок. Двухлонжеронное крыло состояло из трех секций: центроплана, соединенного при помощи заклепок с фюзеляжем и двух консолей, которые крепились к центроплану на шарнирах. Крыло при хранении на авианосце складывалось, разворачиваясь назад. В центроплане был предусмотрен отсек для 500-фунтовой бомбы. По бокам располагались еще два бомбоотсека для боеприпасов меньшего калибра. Крыло оборудовалось тормозными щитками, которые использовались при пикировании и посадке. Мотор Бристоль «Персеус» ХП, имевший мощность 890 л.с. вращал металлический трехлопастный воздушный винт De Havilland изменяемого шага диаметром 3,50 м.
Остекление практически не имело изогнутых поверхностей, углы наклона его передней и боковых панелей близки к 90 градусам, что обеспечивало пилоту и стрелку неплохой обзор, но отрицательно сказывалось на аэродинамике самолета. В задней части фюзеляжа предусмотрен отсек для уборки тормозного крюка традиционной формы. Костыль с хвостовым колесом сделан неубирающимся. Стрелковое вооружение, как видно из таблицы, составляли 4 7,7-миллиметровых курсовых пулемета «Браунинг» в консолях крыла и один подвижный «Льюис» для обороны хвоста на шкворневой установке типа Fairey.
Легкий бомбардировщик Fairey Battle
Английский одномоторный легкий бомбардировщик Fairey Battle, созданный в конце 1930-х годов, принимал активное участие во второй мировой войне. Выпускался в больших количествах. Однако, во время боев и воздушных налетов, нес большие потери от истребителей люфтваффе и других немецких самолетов.
Министерство авиации Англии незадолго до начала Второй мировой войны в основном занималось проблемами разработки бомбардировщика «стратегического» типа для Королевских ВВС. Однако, существовала традиция применения в тактических целях легких бомбардировщиков. Во время Первой мировой войны были самолеты Де Хевилленд DH4, после чего — серия подобных двухместных одномоторных бипланов с открытой кабиной, сменявших последовательно друг друга. Крайним самолетом этой серии стал Хаукер «Харт» в 1932 году. Новый легкий бомбардировщик, над котором начались работы (в 1932 году), министерством авиации рассматривало в качестве замены «Харту». В начале 1933 года было окончательно сформулировано задание Р.27/32, выданное параллельно с В.9/32 на средний двухмоторный бомбардировщик, приведшее к созданию Хэндли Пейдж «Хэмпден» и Виккерс «Веллингтон». Сравнение между одномоторными и двухмоторными бомбардировщиками одного поколения — это было одной из целей задания Р.27/32. Требования Р.27/32 были приведены к компромиссу для более точного сравнения, и некоторые руководители штаба ВВС перед сборкой прототипов полагали, что шансы очень не велики и данное задание вряд ли сможет привести к созданию легкого бомбардировщика, обладающего высокими характеристиками. Не было двигателя, который мог дать одномоторному самолету достойные характеристики с экипажем из двух (а позже из трех) человек, несущему бомбовую нагрузку 454 кг и оборонительное вооружение, с запасом топлива на 1650 км. Тактико-технические характеристики самолета были настолько скромны, что самолет Фэйри «Бэттл» стал устаревшим еще задолго до начала второй мировой войны, но существовал ряд причин и этот легкий бомбардировщик еще долго строили в больших количествах. Королевские ВВС заплатили большую цену, когда самолеты «Бэттл» начали во Франции боевые действия в 1940 году.
Первый полет был совершен 10 марта 1936 года К.Стэнилендом с аэродрома «Фэйри» Грейт-Уэст. Начало летных испытаний прототипа было задержано разработкой двигателя Роллс-Ройс «Мерлин». Сначала был установлен «Мерлин F», вращавший трехлопастной винт постоянного шага «Фэйри-Рид». Кок винта хорошо вписывался в обводы капота, а выхлопные патрубки были выполнены заподлицо. После испытаний в июле-октябре 1936 года отзывы о управляемости и характеристиках не имели серьезных замечаний. Однако в реальности характеристики самолета, хоть они они соответствовали требованиям задания, были довольно разочаровывающими:
• Максимальная скорость составляла 414 км/ч при полной мощности на высоте 4575 м.
• С бомбовой нагрузкой в 454 кг дальность была 1577 км при скорости 322 км/ч на высоте 4267 м.
• Серийные самолеты, более тяжелые из-за экипажа из трех человек, должны были быть еще медленнее.
• В июне 1937 года для первого серийного «Бэттла» была замерена скорость в 388 км/ч на высоте 3962 м.
В 1935 году энтузиазм вокруг Р.27/32 на первый взгляд выглядит непонятным. Но в то время королевские ВВС находились в стадии расширения и подобные решения опирались на потребность в вооружении постоянно увеличивающегося количества новых эскадрилий, необходимость удовлетворения требований политических кругов об увеличении количества вооружения всех видов, а также необходимость в поддержании занятости в военной промышленности и ее мощностей.
Возрастающее количество легких бомбардировщиков «Фэйри» включала программа расширения ВВС — это «схема С» от 1935 года и «схема F» (увеличенная) от 1936 года. Заказы на производство этих бомбардировщиков Великобритании второй мировой войны продолжали размещаться на заводах, так как другие, более совершенные бомбардировщики, не могли запустить в производство на предприятиях, строивших «Бэттлы. На заводах «Фэйри» и «Остин моторс» к 1940 году общее производство «Бэттлов» составило 2201 самолет.
В середине 1935 года был размещен заказ на первую серию из 155 легких бомбардировщиков. С целью определения образца серийного самолета было подготовлено задание 23/35, предусматривающее:
• наличие третьего члена экипажа,
• изменения в оборудовании,
• винт переменного шага «Де Хевилленд»,
• выступающие из капота выхлопные патрубки,
• измененный фонарь.
Министерство авиации решило дать заказ на серийное производство до первого полета прототипа. Новый бомбардировщик «Фэйри» получил имя «Бэттл» 2 апреля 1936 года и был одним из четырех типов, которые запустили в производство до испытания прототипа. На заводе Хэтон Чэпил в Стокпорте было организовано производство «Бэттлов». Испытания проходили в манчестерском аэропорту Рингуэй. Первый серийный «Бэттл» совершил полет в апреле 1937 года, а в мае его перевезли на аэродром Грейт-Уэст для продолжения испытаний. «Схема F» предусматривала увеличение производства «Бэттлов». Контракт с «Фэйри» возрос с 500 до 655 самолетов 23 мая 1936 года. Упомянутая «Схема F» также предусматривала создание «теневых» заводов. Для этого «Остин моторс» развертывала новое авиационное производство в Лонгбридже в Бирмингеме. Первый заказ на 400 «Бэттлов» (задание 32/36) и детали еще на 100 был получен 17 августа 1936 года.
Палубный торпедоносец и пикирующий бомбардировщик Fairey Barracuda
Британский палубный торпедоносец и пикирующий бомбардировщик Fairey Barracuda выпускался в нескольких модификациях, но только первые три серийно производились во время второй мировой войны. Причем Барракуда-I эксплуатировался в качестве учебного самолета, не принимая участия в боевых действиях. Более двух тысяч самолетов было выпущено за годы войны, и они достаточно эффективно воевали против немецкого флота, начиная с 1942 года.
Палубный разведчик, торпедоносец и пикирующий бомбардировщик Фэйри «Барракуда» был одномоторным цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с убирающимся шасси. Под руководством М. Лобеля спроектирован в конструкторском бюро фирмы «Фэйри авиэйшн». 7 декабря 1940 года совершил первый полет опытный образец Fairey Barracuda. С мая 1942 года производился серийно на заводе «Фэйри» в Стокпорте. Позже к серийному выпуск присоединились заводы «Блэкберн» в Бро, «Боултон-Пол» в Уолверхэмптоне и «Уэстленд» в Йеовиле, где за период второй мировой войны построили 2572 самолета. Если учитывать послевоенное производство, то было создано в общей сложности 2602 Fairey Barracuda.
В июне 1943 года торпедоносцы «Барракуда» II впервые были погружены на авианосец. В Средиземном море «барракуды» начали использоваться с палуб авианосцев с ноября 1943 года, совершив первые боевые вылеты во время десанта в Салерно в качестве бомбардировщиков. С авианосцев «Викториэс» и «Фьюриэс» в апреле-августе 1944 года Fairey Barracuda принимали участие в серии атак на линкор «Тирпиц» в Альтен-фьорде в Норвегии. Они смогли нанести кораблю ряд серьезных повреждений. Эти самолеты действовали с авианосцев и береговых баз против судов противника у побережья Германии и Норвегии.
На Тихоокеанском театре боевых действий «барракуды» стали эксплуатироваться с весны 1944 года, совершая налеты с авианосцев на объекты на о. Суматра. В конце второй мировой войны самолеты Fairey Barracuda применялись также для целей ПЛО. В октябре 1947 года самолеты Фэйри «Барракуда» были сняты с производства, но на авианосцах несли службу до начала 1946 года. В качестве учебных и вспомогательных служили до мая 1953 года в английской морской авиации.
Торпедоносец-бомбардировщик Fairey Swordfish
Британский торпедоносец-бомбардировщик Fairey Swordfish (Рыба-меч). Самолет разведки, бомбардировщик и торпедоносец в одном лице. Цельнометаллический биплан с одним двигателем. Шасси сменное: колеса или два поплавка.
Самолет разведки, бомбардировщик и торпедоносец в одном лице. Цельнометаллический биплан с одним двигателем. Шасси сменное: колеса или два поплавка. Спроектирован в КБ «Фэйри авиэйшн» под руководством М.Нобеля как палубный бомбардировщик-торпедоносец TSR.II. Развитие типа TSR.I (1933 году). Опытный образец самолета дебютировал полет 17 апреля 1934 года (на колесах), первая поплавковая машина полетела 10 ноября в том же году. Самолет «Сордфиш» серийно выпускался с декабря 1935 года. Их производили заводы «Фэйри» в Хэйсе и «Блэкберн» в Шербурнин-Элмет с поставкой некоторых узлов с других производств. Произвели 992 самолета «Сордфиш» I — только эта модификация комплектовалась поплавками. Экипаж — 3 человека. Мотор «Пегасус» «Сордфиш» I, III M3. Вооружение 2×7,69, бомбы или установленный на морские мины до 680 кг или поплавки одна торпеда на наружной подвеске.
В начале Второй мировой войны поплавковыми «свордфишами» были вооружены одиннадцать катапультных звеньев в метрополии и Гибралтаре. Они эксплуатировались на линкорах и линкорах. В апреле 1940 года летающая лодка с линкора «Уорспайт» приняла участие в уничтожении семи фашистских эсминцев под Нарвиком. «Сордфиш» уничтожил один из них бомбами. Там же гидроплан потопил подводную лодку U-64. Самолеты действовали и с береговых баз, например, с октября 1940 года по январь 1942 год из Гибралтара. С кораблей поплавковые «Сордфиши» сняли в 1942 году.
Производить модификации «Сордфиш» I закончили в 1940 году. Отдельные самолеты этого типа использовались в качестве учебных и вспомогательных самолетов вплоть до 1953 года.
Модификации:
• Сордфиш Мк I — 992 самолета. Первый серийная модель.
• Сордфиш Мк I — в варианте катапультного поплавкового гидросамолёта.
• Сордфиш Мк II — 1080 самолетов. Обшивка нижней поверхности крыла заменена металлической для защиты от струи газов стартующих неуправляемых ракет RP-3. Многие самолеты были оснащены противолодочной РЛС. 1943 г.
• Сордфиш Мк III — 320 самолетов. Модификация самолета с более мощным двигателем Бристоль Пегас XXX, оснащенная сантиметровой РЛС ACV Mk.X, Из-за размещения между стоек шасси обтекателя антенны РЛС, несение торпеды стало невозможным. 1943 г.
• Сордфиш Мк IV — 110 самолетов. Переделаны по заказу Королевских военно-воздушных сил Канады из «Сордфиш Мк II». Оснащены закрытой кабиной с подогревом для использования в полярных условиях. Производство завершено в 1944 г.
Тактико-технические характеристики
самолета «Сордфиш» I (поздние серии)
Размах: 13,87 м.
Длина: 12,35 м.
Моторы, количество х мощность: 1 х 870 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 3686 кг (с подвеской торпеды).
Максимальная скорость: 206 км/ч (с торпедой).
Практический потолок: 5170 м.
Дальность: 780 км (с торпедой).
Франция
Штурмовики Breguet Br.691, 693, 695
Французские штурмовики Бреге Br.691/693/695 изначально создавались, как истребители. Но даже после переделки в самолет-штурмовик, он доказал свою состоятельность и превзошел конкурентов по многим характеристикам. Эти самолеты использовались во Второй мировой войне, правда, неся серьезные потери.
Самолет, изначально разрабатывавшийся как трехместный двухмоторный истребитель (Br.690), впоследствии был переделан в двухместный штурмовик. Серийно строился в период с мая 1939 года по июнь 1940 года; в общей сложности, учитывая все модификации, выпущено 386 машин. Опыт боевого применения самолетов семейства Вr.691/693/695, начиная с 12 мая 1940 года во время Битвы за Францию, доказал полезность штурмовиков в бою. Однако, проблемным был вопрос двигателей: моторы Hispano-Suiza оказались очень ненадежными, Gnome-Rhône, оптимизированные для средних высот, не соответствовали по высотным характеристикам, а американские двигатели привели к снижению скоростных характеристик.
Согласно требованию ВВС Франции на двухмоторный трехместный тяжелый истребитель, под руководством Ж. Рикара (Georges Ricard) с 1934 года началась разработка самолета в КБ фирмы Breguet Aviation (также известной как Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet). Ж. Рикар создал компактный цельнометаллический среднеплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси; машина получила обозначение Вr.690. Вооружение самолета, оснащенного моторами Hispano-Suiza 14АВ02/03 (680 л.с.), включало две 20-мм пушки в носовой части фюзеляжа и 7,5-мм пулемет на верхней установке.
Из участвовавших в конкурсе самолетов пяти фирм, победил Potez 630 (тяжелый истребитель), а постройка прототипа Breguet Вr.690.01 замедлилась, начавшись в 1935 году. В то время техническая служба ВВС проводила изучение потенциальных требований к самолету-штурмовику, но Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своим самолетом подобных задач. Таким образом, работы были продолжены, а самолет Breguet должен был стать двухместным штурмовиком.
23 марта 1938 года поднялся в воздух прототип Вr.690.01 в истребительном варианте, продемонстрировав полное превосходство над Potez 630 по летным данным, а также — отличную маневренность и хорошую управляемость. В июне поступил заказ на сто штурмовиков, а фирма начала подготовку серийного производства. 22 марта 1939 года впервые поднялся в небо прототип штурмового варианта Br.691.01, а 5 мая был построен первый серийный самолет.
Основные модификации самолета:
• Вr.691АВ2 — с 14-ти цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Hispano-Suiza HS 14АВ10/11 мощностью 725 л.с. Стрелковое вооружение состояло из одной 20-мм пушки и двух 7,5-мм пулеметов в носовой части; кроме того один пулемет находился на верхней установке и один — в подфюзеляжной неподвижной установке, стреляющий назад-вниз. Масса бомбовой нагрузки равна 400 кг (восемь 50-кг бомб в бомбоотсеке). Экипаж — 2 человека.
• Вr.693АВ2 — с двигателями Gnome-Rhône 14М6/7 (700 л.с.). Стрелковое и бомбовое вооружение, как у Br.691.
• Вr.695АВ2 — c двигателями Pratt & Whitney R-1535-SB4-G (825 л.с.). Стрелковое и бомбовое вооружение аналогично Br.691.
Эскадрилья GBA I/54 первой приступила к переходу на Вr.691 в октябре 1939 года, в ноябре началось перевооружение второй группы 54-й эскадры, а в начале 1940 года — 51-й эскадры. Поставки Breguet Вr.693 начались в апреле. По причине задержек с поставками оборудования, перевооружение на новые самолеты шло ниже запланированного темпа, а на вооружение ВВС реально поступило меньше самолетов, чем было построено (Вr.693 — 106 самолетов, Вr.695 — 33). До июня 1940 года самолеты Breguet состояли на вооружении пяти групп, четыре из которых (GBA I/54 и GBA II/54 в составе 18-го групмента, a GBA I/51 и GBA II/51 — 19-го групмента) участвовали в боевых действиях. А начавшая перевооружение в марте 1940 года GBA II/35, находилась в резерве. На 10 мая в строю числилось 19 Вr.691 и 38 Вr.693.
Первый боевой вылет штурмовиков Breguet состоялся 12 мая 1940 года во время атаки колонн противника у Тонжерна. Французские самолеты из GBA I/54 были встречены сильным зенитным огнем, в результате чего из 11 штурмовиков, выполнявших задание, вернулись только два, один из которых, получив сильнейшие повреждения, ремонту не подлежал. В группе GBA II/54 в тот день потерь было меньше: один самолет из семи, участвовавших в бою. 19-й групмент в то время еще завершал освоение Вr.693, и к боевым действиям приступил 20 мая, когда 14 штурмовиков атаковали врага в районе Арраса.
И в последствии главной задачей штурмовых групп оставались атаки колонн войск противника. Оптимальным способом боевого применения штурмовиков Breguet, позволившим снизить потери, стала атака с пикирования под углом около 45° со сбросом бомб на высоте примерно 300 метров, при подходе к цели на бреющем полете. Потери французских ВВС были серьезными, так до поражения Франции 18-й и 19-й групаменты, выполнив примерно 500 самолето-вылетов, потеряв 47 самолетов. 22 июня 1940 года состоялись последние боевые вылеты. В основном в боях участвовали штурмовики Вr.693, но в июне также отмечалось использование Вr.695 (группа GBA II/54).
Штурмовики «Бреге» воевали до последнего дня кампании, чем отличались от большинства других самолетов, эвакуация которых в Северную Африку началась с 17 июня. Только три Вr.693 были передислоцированы в Северную Африку. Самолеты, которые остались, вошли в состав ВВС Виши, сохранивших две штурмовые группы — GBA I/51 и GBA II/54, где кроме Вr.693 находились несколько Вr.695. Эти самолеты стали трофеями Германии, когда неоккупированная зона Франции была занята немцами в ноябре 1942 года. Затем штурмовики «Бреге» передали ВВС Италии, где по имеющейся информации, их использовали, как учебно-тренировочные.
Италия
Штурмовик AP.1 (Assalto Pallavicino)
Поскольку до начала Второй Мировой войны Италия не имела хорошего пикирующего бомбардировщика, то его разработка назрела уже в 1935 году. Штурмовик Caproni AP.1 разрабатывался в соответствии с концепцией на самолеты данного типа, участвовал на начальном этапе войны, но вскоре был вытеснен более совершенными штурмовиками итальянских ВВС.
Assalto (ит.) — штурмовик, штурм(овой), Pallavicino — Cesare Pallavicino (Чезаре Паллавичино) — инженер, авиаконструктор Caproni CAB.
До начала Второй мировой войны у Италии фактически отсутствовали хорошие пикирующие бомбардировщики, хотя, разумеется, военные самолеты разрабатывались и строились, причем, многие достойны внимания. Необходимость в машинах данного типа особенно остро проявилась в 1935 году, во время боевых действий в Эфиопии. Требовался бомбардировщик, который, обладая относительно высокими летными характеристиками, был способен наносить точные удары по целям на передовой, уничтожая противника в окопах и на марше. Самым активным сторонником итальянской штурмовой авиации в 30-х годах 20-го века был полковник А. Мечоцци (Amedeo Mecozzi), он, собственно, и выдвинул требования к самолету непосредственной поддержки войск, который обладая мощным вооружением, должен был бомбить с пикирования, разрушать вражеские склады и коммуникации. В 1933 году было официально выдано техзадание.
Создание штурмовика шло под руководством конструктора C. Pallavicino (Чезаре Паллавичино), который в соответствии с техническим заданием разработал первый проект, представлявший собой двухместный самолет с двигателем Piaggio P.IX RCP2 (600 л.с.) и вооружением из двух 7,7-мм или 12,7-ммпулеметов (Scotti или SAFAT), бомбовой нагрузкой до 500 кг. Новый самолет получил обозначение AP.1 (штурмовик Палавичино). Надо отметить, что концепция штурмовика непосредственной поддержки войск полковника Mecozzi отрабатывалась как на AP.1, так и на Breda 64.
Проект самолета был несколько переработан, экипаж сокращен до одного человека. Вооружение — два 12,7-мм пулемета в обтекателях основного шасси, бомбовая нагрузка такая же — 500 кг бомб на внешней подвеске. Двухлонжеронное крыло было металлическим с фанерной обшивкой. Поскольку основное внимание уделялось скоростным показетелям самолета, то от бронирования машины отказались, хотя такая возможность была. Это была ошибка, проявившаяся в Испании.
По внутреннему реестру фирмы самолет имел обозначение Са.301, контракт на который был заключен в 1933 году. В апреле 1934 было построено две опытные машины (ММ.242 и ММ.243). Первый прототип (MM.242) впервые поднялся в небо 27.04.1934 года, но при посадке получил повреждения и его отправили на ремонт. Прототип ММ.243 вышел на испытания 18.05.1934 года, которые завершились без происшествий. В феврале 1935 года эти прототипы прошли войсковые испытания, по итогам которых потребовались доработки:
• оборудовать машину местом стрелка для защиты от атак сзади;
• увеличить размах крыла;
• установить двигатель P.IX RC.40 (610 л.с.);
• убрать громоздкие обтекатели шасси.
Несмотря на то, что взлетная масса машина стала больше, но модификация имела бо́льшую скорость, нежели прототип. Самолет после улучшений получил обозначение AP.1bis (Са.305). В апреле 1935 года Министерство авиации Италии выдало заказ на постройку 12 машин первой серии, которые надо было выпустить к февралю 1936 года. В результате дальнейших усовершенствований, появился Са.307, оборудованного Alfa Romeo 125W RC.35 мощностью уже 680 л.с. Но 27 самолетов второй серии, заказ на которые был выдан в марте 1936 года, оснащались Alfa Romeo 126 RC.34 (780 л.с.).
Штурмовики поступили на вооружение шести штурмовых эскадрилий. Хотя машины соответствовали требованиям, но в реальности обладали невысокими летными характеристиками. Название Ca.308 было зарезервировано для поставок за границу (но в результате оно не поменялось), а 18 самолетов предназначалось для Военно-воздушных сил Парагвая (в итоге часть машин отправили в Испанию франкистам) и 4 — для ВВС Сальвадора.
К началу Второй Мировой четыре самолета были переоборудован под поплавки и эксплуатировались до 1941 года как легкие пикирующие бомбардировщики. В авиационных подразделениях последние AP.1 (окончательно сняты с вооружения 30.03.1942 года) заменялись Breda Ba.65, Ba.64 и Ba.88.
Штурмовик Breda Ba.64
Итальянский самолет Breda Ba.64 разрабатывался в соответствии с концепцией развития штурмовика. Изначально существовал вариант истребителя, но он серийно не производился. На начальном этапе Второй мировой войны участвовали самолеты-штурмовики Breda Ba.64, но весьма ограниченно, поскольку не обладали нужными характеристиками.
Самым активным сторонником штурмовой авиации в Италии в начале 30-х годов прошлого века был авиатор, полковник А. Мечоцци (Amedeo Mecozzi), что в итоге привело к созданию самолета Breda 64 (а затем и Breda 65). Концепция штурмовика непосредственной поддержки войск полковника отрабатывалась на Breda 64 и Caproni AP.1. Обе машины хоть и были современными по внешнему виду монопланами, но вот их скоростные данные в итоге были признаны недостаточными на перспективу. Бреда Ва.64 разрабатывали Антонио Парано (Antonio Parano) и Джузеппе Панцери (Giuseppe Panzeri) в двух вариантах: двухместный — для использования в качестве бомбардировщика и штурмовика, а также одноместный вариант, который предполагался для истребителя. Однако, Бреда Ва.64 в штурмовой модификации мог использоваться лишь ограниченно из-за слабого наступательного вооружения и отсутствия бронезащиты. Тем не менее, эти самолеты строили небольшой партией, и они применялись, в том числе, на начальном этапе Второй мировой войны (в 1943 году оставалось 4 самолета данного типа).
Бреда Ва.64 — моноплан с однокилевым оперением и крылом низкого расположения. В качестве силовой установки предпочли радиальный двигателя Alfa Romeo «Pegasus» мощностью 700 л.с., являющийся лицензионной копией британского Bristol (на серийные машины устанавливались двигатели Alfa Romeo 125 RC.35 мощностью 650 л.с., но скорость упала до 350 км/ч). Шасси трехопорное, с неубираемым хвостовым колесом и основными стойками, убирающимися в крыло. Стандартное вооружение включало четыре 7,7-мм пулемета в консолях крыла (на серийных — два 12,7-мм и два 7,7-мм пулеметами в крыле), а в бомбардировочном варианте устанавливался оборонительный пулемет в задней кабине. На внешней подвеске можно было разместить 400 кг бомб.
Прототип самолета в двухместном варианте проходил испытания в 1934 году. Несколько позже построили второй прототип в одноместном варианте с полуубираемыми колесами основных стоек шасси, возможность подвески бомб отсутствовала. Хотя в 1935 году был создан более совершенный (но тоже не без недостатков) штурмовик Ba.65, Reggia Aeronautica в 1936 году подписала с фирмой Breda контракт на поставку 42 самолетов Ba.64, которые поступили на вооружение 5 и 50 стормо ВВС Италии. Штурмовики находились в частях первой линии до Второй Мировой войны, на начало которой в эксплуатации числилось 27 самолетов Бреда Ва.64. Однако вскоре их полностью заменили на Ва.65, направив в тыловые части.
Штурмовик Breda Ba.65
Итальянский штурмовик Breda Ba.65 представлял собой интересный вариант многоцелевого самолета, который использовался во время Гражданской войны и на начальном этапе Второй мировой. Где он мог и не участвовать, поскольку самолеты готовились на слом, но были отремонтированы и направлены в бой. Машина выпускалась в нескольких модификациях и поставлялась для ВВС других стран. Вторая Мировая война дала этому самолету новый шанс.
Штурмовик Бреда Ба.65 применялся Военно-воздушными силами Италии в ходе Гражданской войны в Испании и во время Второй мировой войны. Кроме того, эти самолеты поставлялись в Ирак, Чили, Португалию. Самолет мог выполняться в одно- и двухместных вариантах, и оснащаться разными двигателями. Breda 65 являлся достаточно интересным примером создания многоцелевого самолета поля боя (вначале его пытались использовать в качестве истребителя), но уже в начале Второй мировой летные характеристики машины, которые явно не улучшал выбор силовой установки, были недостаточными. В итоге, Бреда Ba.65 лишь эпизодически участвовал в боевых действиях в Северной Африке.
Концепция самолета-штурмовика, которую фактически начали отрабатывать на «Капрони» АР.1 и «Бреда» Ва.64, была разработана итальянским полковником, авиатором А. Мечоцци (Amedeo Mecozzi) в начале 30-х годов ХХ века; машина предназначалась для нанесения ударов по целям противника на удалении до 300 км за линией фронта. Самолет должен был обладать хорошими маневренными и скоростными характеристиками, чтобы противодействовать истребителям врага, поскольку планировалось, что новые самолеты смогут работать без прикрытия своими истребителями.
Самолеты «Капрони» АР.1 и «Бреда» Ва.64 появились в 1933-1934 гг., но скоростные характеристики этих машин считались недостаточными. Поэтому фирма Breda взялась за разработку нового самолета, работы по которому возглавили А. Парано (Antonio Parano) и Дж. Панцери (Giuseppe Panzeri). Breda 65 являлся цельнометаллическим одномоторным монопланом с убирающимся шасси. Кроме того, в зависимости от пожеланий заказчика машина могла оснащаться моторами разных типов, и выполняться в одноместном и двухместном вариантах.
В сентябре 1935 года вышел на испытания прототип самолета, оборудованный 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Gnome-Rhône 14K. А в июне 1936 года начались поставки серийных самолетов. В период до июля 1939 года было построено 263 самолета данного типа.
Вначале Breda 65 поступили на вооружение в 5-й и 50-й штурмовые стормо ВВС Италии. Начиная с апреля 1937 года, 23 самолета, из которых 17 с моторами К14 и шесть с А.80, были доставлены в Испанию. Попытка использовать Ва.65 в качестве истребителя успехом не увенчалась (был сбит один бомбардировщик СБ), а штурмовиками эти самолеты оказались неплохими. Когда боевые действия завершились, 11 самолетов передали франкистским ВВС.
К 1939 году Breda 65 находились только в 50-м стормо, который в начале года передислоцировали в Ливию. Когда Италия вступила во Вторую мировую войну 10 июня 1940 года в частях уже не было ни одного штурмовика Ва.65, поскольку все они находились в Ливии и в Италии, ожидая разборки на лом. Однако, этого не произошло как раз из-за войны. Ва.65 отремонтировали, и летом 1940 года они поступили на вооружение двух эскадрилий 50-го стормо и сразу вступили в бой. В основном Ва.65 применялись над полем боя, хотя порой привлекались и для атак целей в глубине территории противника. В сентябре Breda 65 осуществляли поддержку итальянского наступления на Сиди-Баррани, в декабре — старались сдержать британский контрудар. Самолеты несли потери, но кроме боевых, серьезными были и небоевые потери, поскольку двигатели А.80 изначально были спроектированы для бомбардировщиков, а на штурмовиках, работающих на низкой высоте, были подвержены воздействию пыли и быстро выходили из строя. 28 января 1941 года был зафиксирован последний боевой вылет Breda 65.
В Ираке Breda 65 поступили на вооружение 5-й АЭ, которая весной 1941 года участвовала в мятеже Рашида Али. Эти самолеты совершили несколько вылетов против британских войск. Потери были серьезными, в подразделении осталось только два таких штурмовика. В декабре 1938 года Ва.65 получили Чили, самолеты вошли в состав 4-й авиагруппы. Однако, целый ряд катастроф и аварий сопровождали освоение самолетов, что вызвало критику в СМИ. В результате Breda 65, хотя официально и сняты с вооружения в 1946 году, в реальности же летали до 1941 года, а потом уже не использовались. Ва.65 Португалии летали тоже мало, так как 15.02.1941 года все самолеты были уничтожены обрушившейся из-за урагана крышей ангара.
Штурмовик Breda Ba.88 «Lince»
Итальянский штурмовик Бреда Ba.88 Линче был выбран для серийного производства из восьми представленных образцов. Самолет продемонстрировал мировые рекорды скорости, но в качестве боевого штурмовика во время Второй мировой войны его использование было крайне неудачно. «Линче» («Рысь») — один из самых невезучих самолетов Второй мировой войны.
Спроектированный в 1936 году, итальянский штурмовик Breda Ba.88 «Lince» («Рысь») применялся Regia Aeronautica во время Второй мировой. Серийное производство осуществлялось в 1939-1940 гг. фирмами Breda и IMAM, в общей сложности построено 147 самолетов. Технические недостатки, как и недостаточная мощность двигателей, значительно ограничивали возможности применения этих машин. Несмотря на ряд мировых рекордов, Бреда Ba.88 «Линче» так и не смог стать реально боеспособным, а попытки применить его в бою заканчивались провалом. Так, первые полеты в Ливии (август 1940 года) продемонстрировали полную неприспособленность самолетов Ва.88 к природно-климатическим условиям Североафриканского ТВД, что не смогла изменить установка противопыльных фильтров. Возможно, итальянский штурмовик Бреда Ba.88 является одним из самых невезучих самолетов Второй мировой войны, для этого достаточно прочитать краткую информацию по истории развития и боевого применения этой машины.
Самолет Бреда Ba.88 создавался в соответствии с требованиями штаба Королевских ВВС Италии, согласно которым двухмоторный многоцелевой самолет (истребитель-штурмовик) должен был развивать скорость 470 км/ч, с дальностью полета не менее 2000 км. Вооружение должно было включать две 20-мм пушки и два 12,7-мм пулемета. После изучения разработок восьми фирм, лучшим сочли Ва.88, который был разработан под руководством А. Парано (Antonio Parano) и Дж. Панцери (Giuseppe Panzeri). Самолет-разведчик Ва.75, разработанный ранее, от которого для «Lince» взяли крыло и хвостовое оперение, был положен в основу нового самолета. Бреда Ba.88 «Линче» представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя моторами и убирающимся шасси. Характерной чертой машины стала конструкция фюзеляжа — полумонокока, но с внутренней трубчатой фермой. Нельзя не признать, что подобная конструкция была излишне тяжелой, что в итоге и сказалось на судьбе штурмовика.
С октября 1936 года проходил испытания прототип Breda 88, оснащенный моторами Isotta Fraschini K.14 мощностью 880 л.с. Рекламой и стимулом к принятию на вооружение самолета, стали мировые рекорды скорости, установленные в апреле 1937 года.
Затем прототип был модифицирован: для увеличения сектора обстрела пулемета бортстрелка однокилевое оперение заменено двухкилевым, установлены моторы Piaggio P.XI RC.40 Stella, которыми и оснащались серийные самолеты, хотя были рассмотрены различные, в том числе и импортные, мотоустановки. При установке оборудования и вооружения машина имела перетяжеленность и проблемы с управляемостью, но несмотря на это было организовано серийное производство, за время которого (1939-1940 годы) фирма Breda построила 100 штурмовиков Ba.88, а IMAM — 47.
В мае 1939 года начались поставки Ва.88 в строевые части: самолеты поступили на вооружение 7-й и 19-й групп 5-го стормо. А 16 июня 1940 года состоялось первое боевое применение: 12 самолетов 7-й группы штурмовали французские аэродромы на о. Корсика. 17 июня атаку повторили, но уже с меньшим количеством самолетов — 9 Бреда Ba.88 «Линче». В Ливию 7-ю группу передислоцировали в августе 1940 года, когда Breda 88 показали неприспособленность к климату Северной Африки. Противопыльные фильтры не спасли. Так, 14 сентября 1940 года три штурмовика взлетели на боевую операцию, но все завершилось вынужденными посадками; 14 октября экипажам трех самолетов не удалось найти цели, а 15 октября штурмовик, выполняющий разведку, был подбит собственными зенитками
Через месяц 7-ю группу, в которой насчитывалось 28 самолетов Бреда Ba.88 (12 могли подняться в воздух, но лишь 3 считались полностью боеспособными), официально вывели из состава боеготовых частей. Самолеты были расставлены на ливийских аэродромах в качестве ложных целей после того, как вооружение, оборудование и двигатели были демонтированы. Что касается Breda Ва.88М, то эти машины только в единичных экземплярах поступили в строевые части. Их испытывали в 1942 году в 101-й группе пикирующих бомбардировщиков, а летом 1943 году несколько Ва.88М находилось в 103-й группе.
Подготовлено с помощью материалов pro-samolet.ru
