В 1905 году Российская империя потерпела тяжелое и крайне позорное поражение в Русско-японской войне. В дальнейшем был подписан Портсмутский мирный договор, согласно которому Япония получала весь Южный Сахалин (южнее 50-ой параллели). В 1945 году Советский Союз забрал у островной соседки и оккупированную часть Сахалина, и Курильские острова. Главным же памятником 40-летнего японского присутствия в регионе стала железная дорога.
На протяжении многих десятилетий Южный Сахалин жил с японской железной дорогой, колея которой отличалась от советской. В стране восходящего Солнца была принята колея шириной 1 067 мм, в то время как в Советском Союзе использовалась сначала 1 524-мм, а потом 1 520-мм. Подобная разница создавала известные неудобства. После возвращения Южного Сахалина в СССР был поднят вопрос о замене железнодорожного полотна на острове и приведения его под единый стандарт с материковой частью страны.
Советский проект перешивки железнодорожного пути был плотно завязан на строительство подводного железнодорожного тоннеля. Проект начали реализовывать еще при Сталине в начале 1950-х годов. Однако, после смерти «вождя народов» в 1953 году, строительство тоннеля по ряду причин оказалось заброшено. Сворачивание данного проекта повлекло за собой и отказ от идеи о перешивки ж/д путей на Сахалине. Без моста или тоннеля, соединяющего остров с материком, замена полотна казалась абсолютно нерентабельным мероприятием. Поэтому в целях экономии для Сахалина в СССР просто стали делать вагоны и поезда под японскую 1 067-мм колею.
После распада Советского Союза проблема железной дороги на Сахалине встала особенно остро. В «лихие 90-е» местную инфраструктуру едва полностью не уничтожили.
Значительную часть старых японских дорог просто разобрали… При этом вопрос восстановления инфраструктуры никого кроме местных жителей не волновал. Лишь в 2004 году власти вновь заговорили о необходимости перешивки железной дороги на острове. Началась постепенная реконструкция старых путей, но уже с использованием новой российской колеи 1 520 мм. Пассажирское движение вновь открылось 1 сентября 2019 года. На сегодняшний день на Сахалине в общей сложности восстановлено и перешито порядка 800 км железных дорог. Восстановить удалось почти все. На момент крушения СССР здесь было чуть больше 1 000 км путей, построенных, в том числе японцами.
Надо понимать, что нынешнее время не терпит каких-либо идеологических или имиджевых проектов, особенно когда они обходятся казне в половину триллиона рублей, а потому вопрос, что это так вдруг началась перепрошивка японской колеи на Сахалине?
Главный ответ на поверхности. После успешного строительства 19-километрового Крымского моста следующим грандиозным инфраструктурным проектом напрашивается мост на Сахалин. И глубины, и длина в проливе Невельского таковы, что главной проблемой строительства выступает не сам мост, а подъездные пути к нему, и в первую очередь 452-километровая ветка до Комсомольска на Амуре. Сама геология и климат место строительства моста тоже не простые, но вполне под силам России двадцатых годов 21 века.
В ближайший год-два сам мост и континентальную ветку вряд ли начнут строить, сами понимаете сейчас бюджет занят обслуживанием военно-промышленного комплекса и специальной военной операции на Украине, но с её окончанием обратить свои взоры на Сахалин, и Японию Россия сможет.
По поводу Японии, сам Сахалин безусловно для России важен, но перспектива соединить Японию прямым железнодорожным сообщением с Евразией предельно заманчиво и для нас, и для Японии.
